Par Laurent QUEVILLY

Actualisée, cette page est encore en construction. Apportez vos anecdotes, vos images sur le petit train qui traversait le canton...

Avec le développement du rail, le bon Monsieur Freycinet, chef de gouverment sous Jules Grévy, avait planifié la desserte d'un maximum de chefs-lieux de cantons. Dans cet objectif, la Normandie fut plutôt rapide. Ses trains par contre...


Achevée en 1847, la ligne Paris-Le Havre  ne suivait pas le cours de la Seine mais s’élèvait sur le plateau cauchois, boudant ainsi les nombreuses localités industrieuses. Après la guerre de 70, le Département envisagea enfin une voie ferrée d’intérêt local.

Il y eut d'abord le projet de relier Rouen au Havre par la vallée de la Seine. Le conseil général en adopta le principe en 1872. Avec une telle conviction qu'à Caudebec, on se discutait déjà de l'emplacement des rails. Les élus et leurs partisans voyaient le tracé sur les quais et le principe en fut voté le 21 mars 1872. Les opposants, eux, préconisaient un passage par l'arrière de la ville avec tunnels sous la Vignette et le Calidu et un débouché vers la Barre-Y-Va. Vain débat. Le projet ne vit jamais le jour.

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest défendit un projet d’antenne desservant, à partir de la gare de Barentin, les localités de Duclair et de Caudebec-en-Caux. Tout militait pour sa création. La vallée de l'Austreberthe, celle de la Seine vivaient leur révolution industrielle. Acheminement de la matière première et des produits finis s'en trouveraient ainsi considérablement facilités. Les pêcheurs de Seine, encore nombreux, pourraient aussi commercialiser leur poisson vers Barentin et Pavilly, les producteurs de fruits développer leurs exportations.




En décembre 1875, on débattit à l'Assemblée nationale du projet d'embranchement Barentin-Duclair-Caudebec. Ecoutons nos parlementaires réunis en commission.

Cet embranchement doit rattacher à la ligne de Rouen au Havre des centres très importants qui ont été laissés en dehors et sur la gauche de cette ligne.

La vallée de Sainte-Austreberthe, que la nouvelle ligne doit suivre dans la plus grande pvtle de son étendue, présente une activité industrielle très-remarquable. Quaranle-sapt établissementsu échelonnés le long de cette vaillée utilisent, indépendamment de la force hydraulique, près de 2.000 chevaux- vapeur. Vingt filatures font tourner 180.000 broches.

Les marchés de Duclair et de Caudebec, sur la rive droite de la Seine, donnent lieu à un mouvement considérable de marchandises dont une partie est destinée à l'exportation.

Depuis que des bacs à vapeur, établis à Duclair et à Caudebec, mettent ces deux villes en relations rapides et sans qu'il soit besoin de rompre charge, avec la rive gauche du fleuve, il s'établit, par cette double voie, un courant considéble d'affaires que la ligne projetée aura pour effet de développer dans une large mesure.

Depuis le dépôt du projet de loi, le tracé a été modifié sur deux points avant d'être mis aux enquêtes :

1°) Au point de départ, à Barentin, la ligne, au lieu de descendre à flanc de coteau dans la direction de la Seine pour atteindre, à une grande distance, le talweg de la vallée, se dirige vers Pavilly et revient, par un rebroussement, dans la direction de Duclair.

Ce nouveau projet a l'avantage de desservir d'une manière satisfaisante les nombreux établissements industriels situés au fond de la vallée.

Le projet  primitif avait paru incomplet à cet égard et avait soulevé de très vives critiques dont la compagnie a tenu compte.

2°) Au lieu d'un embranchement sur Caudebec se détachant au Paulu, vers le milieu du parcours, pour franchir le faîte qui sépare la vallée de Saint-Wandrille dé celle de Sainte-Austreberthe, on propose de prolonger la ligne de Duclair à Caudebec, par la vallée de la Seine, en passant par Yainville et le Trait.

Au moment où le projet a été déposé, cette ligne n'avait pas été mise à l'enquéte ; aussi n'est-elle pas comprise au nombre de celles que le Gouvernement propose de déclarer d'utilité publique. Elle figure seulement dans la convention parmi les lignes à concéder à titre éventuel.

Depuis le mois d'août dernier, l'instruction a suivi son cours régulier et votre commission a reçu communication d'un dossier complet qui lui permet de se prononcer sur la déclaration d'utilité publique.

L'enquête est favorable au projet que nous venons de faire connaître. Elle conclut seulement à ce que la concession éventuelle soit transformée en concession définitive.

Dans ces circonstances, votre commission vous propose de déclarer d'utilité publique le chemin de fer dont il s agit.



La ligne envisagée fut déclarée d'utilité publique le 31 décembre 1875 et la concession accordée à la compagnie. Le projet fut soumis à enquête publique en 1877. Lancée en 1879, la réalisation du premier tronçon n'alla pas sans difficulté. Problèmes d'expropriation. Et puis, il y avait surtout cet important dénivelé entre la gare de Barentin-Embranchement et le centre de la commune, autrement dit entre la ligne Paris-Le Havre et le fond de la vallée. On fit venir des terrassiers italiens, espagnols, dont certains feront souche. 

Finalement, au départ de la gare Barentin-embranchement, agrandie pour la circonstance, on choisit un parcours en pente douce jusqu'à Pavilly-ville où s'effectuera le rebroussement, puis la gare de Barentin-ville, la halte de Villers-Ecalles, les gares du Paulu et de Duclair. 

La section entre Barentin-Embranchement et Barentin-Ville fut ouverte le 1er février 1881 aux seuls trains de marchandises. Le 20 juin 1881 a lieu le voyage inaugural entre Barentin et Duclair pour tous les trafics.

Des découvertes

Pendant les travaux de terrassement du dernier tronçon, on découvrit, en base de la côte Béchère, une intéressante hachette de silex blanc. Déjà au même endroit, une quinzaine d’années plus tôt, un ouvrier avait découvert quatre épingles en os grossièrement travaillées. Mais on mit au jour aussi, près de la station du Trait, à 33 mètres au-dessus du niveau de la rivière,deux molaires d'Elephas primigenius. L'une de ces molaires, acquise par Bucaille, figure dans les collections du Musée d'histoire naturelle de Rouen. 

Un certain Biochet se rendit sur le chantier, dans la côte Béchère, près Yainville.  Son rapport est lu à la société normande de géologie en 1882: "Ces tranchées sont ouvertes dans la craie blanche à silex en tables, dont quelques bancs plus durs ont reçu, des ouvriers, le nom de bancs jaunes et de M. Ant. Passy, la dénomination de craie subcristalline. La craie, à plusieurs mètres au-dessous de la surface, est fendillée et, comme on dit dans le pays, michée." 

Suit un descriptif très technique. Briochet promet de s'informer "si les travaux du chemin de fer de Barentin à Duclair offrent l'occasion d'autres études, et, en cas d'affirmative, il croit que la Société pourrait faire une fructueuse excursion dans ces parages en suivant, de Barentin à Yainville, le vieux lit de la rivière, alors que, sur l'emplacement de Duclair, il était de 15 à 20 mètres plus élevé qui ne l'est aujourd'hui" 

Bref, ce chantier fait le délice des scientifiques.

Le second tronçon
Des amendements au projet initial retardèrent l'exploitation. Mais le 31 juillet 1882, la loco peut enfin pousser jusqu'à Caudebec. Il lui fallait un peu plus d'une heure pour avaler le trajet. Théoriquement. Car dans la pratique, les horaires seront, avec les tarifs, source de constants mécontentements.

Ainsi fut en tout cas édifiée la station dite de Yainville-Jumièges et son grand hangar. Elle est du même modèle que ses petites sœurs de Duclair ou encore Barentin.

On construisit un ouvrage d'art au pied de la côte Béchère, sur la route de Sainte-Marguerite. " Passer sous la voûte ", entra dans le vocabulaire.

Après quoi venait la halte du Trait, près de l'église. Après avoir gravi la côte Béchère, la loco pouvait se regonfler en vapeur. Venait encore la halte de Gauville, sur la commune de Saint-Wandrille. Mais, sur les horaires, on lui donne le nom de Guerbaville-La Mailleraye. Allez savoir pourquoi, cette localité se trouve de l'autre côté de la Seine ! Enfin voici la station de Caudebec où s'effectuait le demi-tour. Là, un omnibus attendra le voyageur à la sortie. La gare de Caudebec fut édifiée à titre provisoire. En attendant mieux. Mais il n'y eut jamais mieux...

Longueur totale des rails: 29,200 km, vingt passages à niveau, dix gares ou haltes, de nombreux embranchements particuliers. Dont celui qui reliera plus tard la centrale électrique de Yainville.

Une excursion en 1883
Le 11 août 1883, l’association française pour l’avancement de la science emprunte un train special sur la ligne. Suivons nos savants…
« 
Nous quittons la grande ligne pour nous engager sur la ligne de Caudebec, qui descend rapidement et, après un arrêt et un rebroussement, nous amène au fond même de la vallée arrosée par la Sainte-Austreberthe. Bientôt le train s'arrête à la station de Barentin-Ville, où nous nous dirigeons en groupe vers l'important établissement de M. Badin, que nous visitons en détail ainsi que les cités ouvrières qui ont été construites dans le voisinage. Nous donnons, d'autre part, quelques renseignements sur cet établissement, que nous quittons à regret, car nous n'avons pu nous arrêter aussi longtemps que nous l'eussions voulu dans les divers ateliers ; mais l'heure du départ a sonné, et il nous faut regagner le train que, par une aimable complaisance, on a amené devant la porte même de l'usine. Notre président remercie M. Badin de sa charmante réception et nous partons aux sons de la fanfare des ouvriers de l'usine.

La campagne est verte et pittoresque ; aussi fait-on presque sans s'en apercevoir le chemin qui sépare Barentin de Duclair, où nous nous arrêtons pour satisfaire au brillant appétit des excursionnistes. Le déjeuner a été servi dans deux grandes salles municipales, où, par suite d'un trop grand empressement, quelques petites difficultés d'installation se présentent; mais bientôt tout est calme et on fait honneur au menu, notamment aux célèbres canetons de Duclair, que cependant tout le monde n'apprécie pas dès l'abord, mais auxquels on revient lorsqu'on les a goûtés.

On revient à la gare en examinant, en passant, l'église, qui présente un joli portail Renaissance et, à l'intérieur, diverses parties intéressantes, notamment quelques chapiteaux gallo-romains. Enfin tout le monde est réuni : le train part de nouveau et, après un court trajet, nous arrête à Yainville où il reprendra plus tard seulement une partie des excursionnistes.

D'Yainville on se dirige à Jumièges ; deux omnibus ont été retenus pour les personnes qu'effraye un trajet de 1500 mètres; le trajet n'est pas long, il est vrai, mais le soleil darde ses plus chauds rayons et, sans aucun doute, s'il y avait eu plus de places dans les véhicules, peu d'excursionnistes eussent fait le trajet à pied. Bientôt cependant on arrive à Jumièges. La visite des ruines de l'abbaye était le motif de cette partie de l'excursion, et le comité local avait demandé l'autorisation de pénétrer dans le parc où elles se trouvent à la propriétaire, Mme Lepel-Cointet, qui l'avait accordée. Comment se fait-il que l'on parut étonné de notre arrivée? Mme Lepel- Cointet, absente, n'avait-elle pas donné des indications suffisantes? »
Bref, nos savants fulminent contre la propriétaire. Après quoi, ne partie du groupe rejoint La Bouille par bateau, l’autre poursuit sa visite.

« Le groupe des excursionnistes pour Caudebec, au nombre de 80, monte en voiture et va reprendre à Yainville le train spécial qui les amène rapidement à Caudebec. Quelques-uns déplorent qu'on ne puisse s'arrêter au passage pour visiter les ruines de l'abbaye de Saint-Wandrille, mais la perspective de faire cinq à à six kilomètres à pied, sous un soleil ardent, refroidit leur enthousiasme. A la gare, le maire et le conseil municipal nous reçoivent: M. Bouquet de la Gryc répond par quelques mots de remerciement aux paroles de bienvenue de M. le maire."

Une carrière à la gare !

En 1884, revert, demeurant à Saint-Paul et propriétaire d'un terrain mitoyen de la gare demande à y exploiter une carrière. On y a découvert des bancs de calcaire lors des travaux. Lire notre page spéciale :




1886. La veuve Hallot, de Duclair, dépose une réclamation auprès de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Ses paniers de fuits, déposés au train de 10h40 à destination de Dieppe, ont été livrés trop tard à son goût.

"La commune de Jumièges est une commune interdépartementale. La station de chemin de fer Yainville-Jumièges amène beaucoup de voyageurs et de marchandises du département de l'Eure qui passent la Seine par le bac de Jumièges et traversent la commune dans toute son étendue pour se rendre à la station.
Tout le trafic de la commune du Mesnil-sous-Jumièges passe également sur nos routes."


Délibération du conseil municipal de Jumièges.

En 1888, vous pouviez partir de Paris à 6 h 45, et, à Barentin-embranchement, attraper le train pour Caudebec à 12 h 35. A la même époque, un train partait de Caudebec à 5 h 46 qui vous déposait à Barentin-embranchement à 7 h 10. De là, vous pouviez monter dans le train de Rouen à 7 h 43. Il suffisait de changer de quai. Mais certaines correspondances pouvaient aussi s'opérer en parcourant à pied la distance séparant les deux gares. Les horaires étaient calculés en tenant compte du temps nécessaire à l'absorption d'une consommation dans l'estaminet situé à mi-chemin.

Les locomotives, elles, s'abreuvent à Duclair où est édifié un imposant château d'eau métallique au nord de la gare.

La ligne prouve immédiatement son utilité. Retrouvons nos pêcheurs de Seine. Poisson, moules et bouquets s'écoulent devant les usines textiles de l'Austreberthe et proviennent en effet des gares de Duclair et Caudebec. Les producteurs de fruits de la presqu'île expédient aussi leur production à partir de la gare de Yainville où ils se rendent avec leurs banneaux.

Fait divers sur la ligne
En Octobre 1889, un couple adultérin venu de la Somme emprunta la ligne. Passa trois jours à l'hôtel de la Marine, à Caudebec. Et alla se noyer à Villequier.

Samedi 15 février 1890. Le corps d’Arsène Guillaume Quetteville, 51 ans, ouvrier poseur de la ligne de chemin de fer, a été découvert à la chute d’eau de la fabrique de M. Delaporte. Le vendredi soir, en état d’ivresse à Duclair, il avait pris le train jusqu’à la gare du Paulu. Il est tombé dans la rivière au lieu de prendre le pont. (Le journal de Duclair)


Un projet de pont à Jumièges !
LE HAVRE, le 21 août 1891. L'administration des ponts-et-chaussées vient de déposer son rapport sur le chemin de fer du Havre à Pont-Audemer.
Le rapport conclut à l'adoption du projet Berlier c'est-à-dire au tracé par Tancarville, avec passage sous-fluvial, au moyen d'un tunnel métallique. La Compagnie de l'Ouest proposait d'établir un pont à Jumièges, ce qui allongeait considérablement le trajet, tandis que la ligne est précisément destinée à raccourcir les distances entre le Havre et le centre et l'ouest de la France.  (Journal des Débats)


1891, c'est l'année où s'achève à Duclair le raccordement reliant la gare au port. On établit une nouvelle voie de marchandises dans la gare.


Le cheminot volait dans le train
Journal des débats, 2 juillet 1892

Un ancien employé de la Compagnie de l'Ouest nommé Quittmell, vient d'être condamné par le tribunal correctionnel d'Yvetot à treize mois de prison pour avoir volé un sac de dépêches dans un vagon-poste, sur la ligne de Caudebec, entre Barentin et Duclair.
Le prévenu croyait enlever une somme de 20,000 fr.; mais, dans sa précipitation, il n'avait enlevé que des circulaires électorales.
En 1895, la veuve Bénard, qui exploite le bac de Jumièges, se plaint de ne plus avoir à transborder les paniers de fruits à bord des vapeurs. Cependant, la gare de Yainville suscite des passages supplémentaires aux trois bacs de la presqu'île. Reste que, sur toute la ligne, se pose le problème de concordance des horaires entre trains et bacs.


Caudebec-Barentin en 1896
"Un train va partir pour Jumièges et Duclair d'où je gagnerai Barentin. Aujourd'hui le chemin de fer a son terminus à Caudebec, il doit être prolongé un jour sur Lillebonne et le Havre. Un embranchement franchira la Seine à 55 mètres au-dessus des hautes eaux, à Aizier, entre Quillebœuf et Caudebec ; le grand port du Havre se trouvera alors relié à Paris et au centre de la France par une ligne directe desservant Elbeuf. 

"La voie actuelle a de fréquents arrêts, on ne saurait s'en plaindre, cela permet de voir facilement le pays. A peine a-t-on dépassé Caudebec et l'on s'arrête en vue de la riante vallée de Saint-Wandrille, où l'industrie du tissage, disparue, a fait place à une fabrique de margarine installée par des Danois. De la margarine en cette Normandie aux plaines plantureuses, dans ce vallon idyllique de Saint-Wandrille dont les ruines romantiques d'une abbaye augmentent la beauté ! La colline se dresse abrupte, au-dessus d'une laisse de terres marécageuses conquise sur la Seine. En ce jour de grande marée, le fleuve a débordé, apportant son limon dans les oseraies qui commencent la conquête agricole de ces terres basses.

"Au-dessus de cette zone inondée descendent de la colline qui porte la forêt du Trait, des pentes douces couvertes d'herbages remplis d'arbres fruitiers. Pruniers, cerisiers, pêchers et poiriers sont en pleine floraison. La vallée est ample et claire, les villages sont blancs, tel Guerbaville, sur l'autre rive.

Le personnel de la gare de Barentin avant la Seconde Guerre mondiale. De gauche à droite: Charles Vallée qui finira sa carrière comme chef de gare de Caudebec,   Georges Mulot, chef de gare de Barentin et futur maire de la ville ( 1944-1945),  Emile Le Dû. Les autres personnages n'ont pas été identifiés. (Collection: Laurent Martin).
"Aux abords du village du Trait, le paysage se fait encore plus gai, des maisons moussues sont enfouies sous les arbres en fleurs. Au fond, sur un éperon, se dressent les ruines de Jumièges faisant face aux blanches falaises qui supportent la forêt de Brotonne. Le chemin de fer s'engage dans une dépression qui fut sans doute un passage pour le fleuve, où où Vauban a tenté jadis de creuser un lit nouveau pour éviter le grand méandre de Jumièges. Une station est au milieu de l'isthme ; elle permet de gagner Jumièges pour visiter l'abbaye.

"Ces ruines splendides ont été décrites bien souvent, elles sont parmi les plus célèbres de France, mais chaque jour les pierres tombent des tours et des murs de la nef.  Depuis la Révolution le superbe édifice s'en va ainsi par morceaux, les toits et les charpentes ont disparu, les murs maintenant s'éboulent. La basilique et les autres édifices religieux qui l'avoisinent semblent voués à une disparition complète. C'est une catastrophe pour l'art.

"Un chemin à travers la forêt de Jumièges m'a conduit à Duclair par le château du Taillis, si pittoresque avec ses constructions désordonnées. La ville est en façade sur la Seine, au pied de falaises bizarres, découpées dans la craie, près de l'embouchure de la Sainte-Austreberthe. C'est un petit port assez actif, doté de voies ferrées sur le quai et de grues pour le déchargement. L'activité industrielle de la vallée de Sainte-Austreberthe explique cet outillage maritime. Duclair est vite parcouru. Il n'y a pas de train avant 4 heures et demie du soir, je dois gagner Barentin à pied, mais la route est si belle que je ne puis regretter cette promenade dans la vallée où la Sainte-Austreberthe décrit des méandres parmi les prés, entre des saules étêtés et des peupliers. Malheureusement, la rivière est souillée par les eaux industrielles de Pavilly et de Barentin. Le vallon est étroit, boisé sur les pentes et, jusqu'au Paulu, fort solitaire. Là on retrouve les usines, entourées de maisons ouvrières

"Bientôt la route, longée par la voie ferrée, se borde de maisons formant une longue rue, c'est déjà Barentin ; les usines sont vastes, l'une d'elles a construit de grandes cités ouvrières au flanc de la colline, semblables par leur régularité à un camp permanent Les plus anciennes de ces maisons étaient de briques nues, les plus récentes ont des lignes moins banales ; couvertes en ardoises, percées de mansardes blanches, elles réconcilient un peu avec l'aspect de caserne des autres constructions. La ville de Barentin serait banale sans le grand viaduc qui porte sur 33 arches, à 27 mètres de hauteur et sur une longueur de 500 mètres le chemin de fer du Havre. Ce superbe ouvrage dominant la vallée verte donne au site un grand caractère."

Voyage en France de Victor Eugène Ardouin-Dumazet – 1896


1900. Le Trait compte cinq employés du chemin de fer et un garde-barrière.

1897. Arrivée du photo-club de Rouen pour une découverte de la presqu'île en diligence


D
ans les premières années du siècle, la compagnie de l'Ouest développe l'éclairage de ses gares à l'alcool dénaturé. Les agriculteurs s'en réjouissent. En 1903, on expérimenta à Elbeuf le modèle réduit d'un train monorail à traction électrique. Le Nouvelliste de Rouen prédit à ce système une vitesse de... 600 km/h!

A Barentin, grâce à notre ligne, coton, lin, bois, chanvre sont transportés à la porte des ateliers. Le charbon à l'usine à gaz. A Duclair, on approvisionne ainsi Mustad, la boulonnerie, l'usine chimique... Auparavant, ce sont des attelages de chevaux qui menaient ces matières premières débarquées aux ports de Duclair et de Rouen. Bientôt, les camions prendront le relais.


Nouveau fait divers


TENTATIVE DE DERAILLEMENT SUR L'OUEST

Au cours d'une ronde, le poseur Daron a aperçu près de Duclair, posées sur l'entre rail au passage à niveau, trois grosses pierres pesant environ chacune 8 kg. La gendarmerie de Duclair a ouvert une enquête qui amena l'arrestation de deux enfants âgés de 12 et de 10 ans. Ils ont déclaré avoir posé les cailloux dans le but de voir un accident de chemin de fer. Ces précoces criminels ont été consignés à la disposition du parquet de Rouen.

La Gazette du village, 3 janvier 1904


En 1904, le chef de gare d'Yainville est Emile Ferdinand Chinard.


Chef de gare ... et garde chasse !




Voici un article amusant du Matin daté du 22 septembre 1905.

L'Erreur d'un Préfet
Comment un arrêté préfectoral a permis de chasser le faisan, dans la Seine-Inférieure, une semaine avant la date officielle de l'ouverture.

M. Louis Durand-Viel, vice-président du Saint-Hubert Club de France pour la Seine-Inférieure, nous signalait ces jours derniers un fait dont nous avons déjà fait part à nos lecteurs en publiant la lettre qu'il nous avait adressée.

Par un arrêté du préfet de la Seine-Inférieure, arrêté dûment affiché dans toutes les mairies du département, la chasse au faisan était ouverte depuis le 10 septembre. Or, le 15, M. Durand-Viel, ayant chassé dans les environs de Duclair, porta, le soir, à la gare de cette ville, trois colis contenant des faisans à destination du Havre. Le chef de gare, s'armant de la circulaire ministérielle fixant au 17 septembre la date d'ouverture de la chasse au faisan dans toute la France, se refusa formellement en faire l'expédition. Il eut cependant la bonne grâce de suivre M. Durand-Viel, qui le mit en présence de l'arrêté préfectoral apposé sur les murs de la mairie mais il n'en persista pas moins dans son refus, et notre chasseur déposa sur le registre de la Compagnie de l'Ouest une plainte tendant à obtenir des dommages-intérêts.

M. Durand-Viel estimait que cet état de choses méritait d'être éclairci. Le ministre de l'agriculture et le préfet de la Seine-Inférieure étaient en contradiction. Qui avait raison?

Nous sommes allé le demander au ministère.

On nous a répondu que l'arrêté préfectoral était erroné, et que l'erreur provenait tout simplement d'une gaffe typographique.

M. le vicomte de Pitray, secrétaire du Saint-Hubert Club de France, que nous avons rencontré dans la soirée, nous a appris que plusieurs disciples de Saint-Hubert avaient déjà projeté d'envoyer une paire de lunettes d'honneur à M. Fosse, l'infortuné préfet qui laissa passer semblable « coquille » et fit des heureux tout à fait à son insu.

M. de Pitray ajouta : Il paraît tout de même, d'après ce que m'a confessé M. Durand-Viel par le téléphone, que les faisans de la Seine-Inférieure étaient superbes le 10 septembre.

Et un chasseur qui était présent d'ajouter : Tant mieux, tant mieux ! Les autres départements n'ont pu, hélas ! en dire autant le 17.



Le 31 décembre 1908, ce fut la dernière journée d'exploitation de la compagnie de l'Ouest. L'Etat se rendait propriétaire du réseau. En avril, les premières casquettes avec l'inscription "Etat" apparaissent dans les gares normandes. Le 19 mai 1910, Alexandre Millerand, ministre des travaux publics, inspecta l'Ouest-Etat et se rendit ainsi au Havre, Dieppe, Fécamp, Rouen... Les cheminots sont alors en grève. Ils réclament cent sous.

Chantée par Offenbach dans "La vie parisienne", la ligne n'a pas qu'un intérêt économique. Elle est aussi touristique. De la gare de Yainville partait une diligence qui vous menait à l'abbaye. Dans les années 1910, Raoul Neveu, de l'hôtel Littré, y conduisait ses clients en carriole à cheval. Une berline de luxe attendait les illustres invités de Sacha Guitry. Dans le sens inverse, les Yainvillais peuvent se rendre à Rouen par le train. Quand venait la Saint-Jean, on allumait un feu dans une prairie située face à cette gare inscrite désormais dans le paysage.

Jusqu'à la Première Guerre mondiale, la ligne était desservie par 4 omnibus quotidiens dans chaque sens qui assuraient la correspondance avec les trains de la grande radiale en gare de Barentin-Embranchement. Ce service était complété par un aller-retour Barentin - Duclair les jours de marché. 

Foule de trains de marchandises sillonnaient l'itinéraire en raison des nombreuses industries bénéficiant d'embranchement particuliers. La traction des convois était confiée aux locomotives des dépôts de Motteville et du Havre, des modèles classiques de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 030T120T 1/150, 230T 3700 pour le service des voyageurs, 030 1904/2244 à tender séparé pour celui des marchandises. Un pont-tournant, installé en gare de Caudebec-Marchandises, permettait le retournement des machines (il fut allongé après la Première Guerre mondiale pour accueillir des locomotives au gabarit plus imposant). 


La ligne connut une belle activité durant la première guerre alors que l'on entreprend la construction d'une goudronnerie dans son prolongement. C'est que le port de Duclair connaît alors un spectaculaire regain de trafic. On y débarquait notamment des chanvres en provenance du Maroc, des étoupes de Bombay, des lins de Russie acheminés jusqu'aux établissements Badin par chemin de fer. C'est l'époque où des unités d'auto-défense surveillent notamment les voies de communication.

Un voyageur nommé Guitry


En 1913, les biographes de Guitry prétendent qu'il invita des amis à faire le tour de Paris dans un wagon privé tandis qu'était servi un superbe repas. En fait, les rideaux étant baissés, le train prità leur insu la direction de la Normandie où il s'arrêta à Yainville. Guitry voulait ainsi les attirer dans sa propriété des Zoaques. Une légende qui ne tient pas la route puisque la ligne n'était pas directe et nécessitait un transfert à Barentin...
N'empêche, nombre de célébrités empruntèrent bien ce train. Le maître des Zoaques les faisant chercher et reconduire par son chauffeur...


A partir d'août 1914, le service fut réduit pour toute la durée du conflit à deux circulations quotidiennes : un train omnibus, un convoi mixte mais l'activité marchandises se maintint à un niveau satisfaisant grâce au développement du trafic du port de Duclair.


Au Trait, la proximité de cette ligne pèse dans la balance pour la création des chantiers navals et de la centrale électrique. En 1916, Worms louchait encore sur Saint-Martin-de-Boscherville. Quand débuta la construction des chantiers du Trait, en 1919, il fallut foule de pilotis. "Des prionniers Allemands, gardés par des soldats Belges, abattaient des arbres en forêt, se souvient un Jumiégeois. Le transport des arbres était assuré par de bœufs de Jumièges à Yainville. Un traitement par sulfatage était réalisé pour les rendre imputrescibles. Puis, par wagons, ils arrivaient au Trait."

L'année 1919 vit un retour à des conditions normales d'exploitation mais le nombre des trains de voyageurs fut réduit à deux par jour contre quatre précédemment tandis que la construction des chantiers navals du Trait dopait de manière temporaire la circulation des convois de marchandises. Il vous en coûtait, selon la classe, 3,25 F, 2,20 f ou 1, 40F. Si vous descendez à la gare de Yainville, un service de voiture a lieu en été, précise le guide Conty de 1920.

Le chef de gare d'Yainville, Monsieur Féret voyait alors passer des wagons bondés. De première, seconde et troisième classe. Seules les deux première disposent de fauteuils rembourrés. Il y avait les compartiments fumeurs, ceux pour les femmes voyageant seules. Les enfants de Yainville qui fréquentaient l'école secondaire de Caudebec prenaient la place des ouvriers descendus pour se rendre à la centrale. Au Trait débarquent les ouvriers venus de la vallée de l'Austreberthe et qui rejoignent les chantiers navals après 25 minutes de marche. Seulement, à partir de 1922, la première ligne de car Le Trait-Rouen est créée. Le danger ira grandissant.
A Jumièges jusqu’en 1924, les marchands de fruits descendaient la Seine jusqu’au Havre. Les producteurs du Conihout, qui avaient tous leur barque, les abordaient pour charger leur marchandise. A cette époque, se formèrent à la gare d’Yainville ce que l’on appelait les « trains du soir. »

1925 voit l'installation de becs de gaz dans les gares qui supplantent la lueur des quinquets. Cette année-là, 500 ouvriers se plaignent de la demi-heure de retard. Cette année-là, les horaires d'été s'attirent encore les plaintes des usagers. Un départ de Caudebec à 10 h 38 vous déposait à Rouen à 12 h 34. Le départ du retour était fixé à 16 h 41. Protestations:
"Nous n'avons que quatre heures pour faire nos courses, rapporte le journal du Trait, encore faut-il retrancher l'heure du midi où les magasins sont fermés."

Le train ne fut chauffé qu'à partir de 1926. Mais, partant de Barentin, il fallait attendre Yainville pour que le système dispense ses effets bienfaiteurs. Avec la construction d'une raffinerie, en limite du Trait et de Saint-Wandrille, s'ouvre une nouvelle gare sur la ligne. A La Mailleraye, on se souviendra longtemps du passeur de Seine qui, le matin, à 5h, quittait sa maison rue Marquet pour crier  dans les rues, histoire de réveiller les gens devant prendre le train de l'autre côté de l'eau, à la gare de Gauville.

Chaque soir, Monsieur Neveu, l’hôtelier de Jumièges, va porter le courrier à la gare en calèche et à vive allure.

Le jeudi 26 avril 1928, à 14h, les flamèches de la locomotive embrasèrent l'herbe sèche d'un talus au niveau de l'église du Trait. Le feu fut assez considérable pour que le maire  en personne vienne le combattre.

17 juin 1928. Un enfant vient au monde au passage à niveau du Trait chez les Avenel. La mère est garde-barrière, le père employé des chemins de fer...

En 1929, les quais furent éclairés à l'électricité. Une surtaxe sur les billets couvrit l'investissement. Le 20 août 1932 on fête à Duclair le cinquantenaire de la ligne. Roger Dorival réalisa des maquettes à l'échelle, on fit appel à la troupe de comédiens dirigée par Rellys, le comique troupier partenaire de Fernandel. En octobre 1933, il n'y a plus qu'un seul train. Le matin, il part de Barentin à 5 h 38 pour arriver à Caudebec à 7h 43. Soit plus de deux heures de trajet.. Ce qui fait dire au Journal de Duclair: "On attendra que le train tortue se remette en route après les longs arêts dans les stations. L'ouvrier arrivera à ce résultat paradoxal: passer le quart de son existence dans le train."


Écoutons-le encore dans cette autre nouvelle: "On a peut-être eu raison de ne pas déflorer le mystère de Jumièges en desservant directement l'abbaye par un service d'autobus. Ceux-ci s'arrêtent un instant, venant du Havre ou de Rouen, au croisement des routes à Yainville. Jadis, je parle d'avant-guerre, une diligence assurait le transport des voyageurs, de la gare au "pays", ainsi que l'on disait. Le trajet ne manquait pas de charme à travers cette lande, à l'horizon borné de trois côtés par l'immense bandeau de forêts enserrant les tours rigides comme des lys dans cet immense jardin de solitude. Le paysage n'a guère changé depuis cette époque. Le vent d'automne y pleure toujours dans les buissons et fait vibrer quelques rares peupliers aux feuilles perpétuellement agitées, troublant ainsi le silence épandu sur la nudité de ces trois kilomètres que parcourent seulement de gros camions égarés on ne sait trop pourquoi dans ces retraites écartées des affaires et des agitations du siècle. "

Dans son ouvrage sur les routes normandes, Spalikowski est impitoyable à l'égard de notre tortillard quand il parle du "sifflet de la locomotive peu pressée d'arriver à la gare, perdue dans le vallon. Depuis, on lui a fait bien voir que le temps n'était plus aux flâneries, et c'est ainsi qu'a été assuré le triomphe de l'autobus pour la commodité des habitants et des touristes." Et d'ajouter encore en dépeignant un Yainville monotone: "J'ai connu cependant le temps où une diligence assurait le service des voyageurs entre la gare et l'abbaye. Sa disparition en laissant le champ libre aux autos n'en a pas moins enlevé ce peu d'animation qui crée aux mêmes heures le passage d'un attelage essaimant le bruit en jetant sa fanfare de grelots et de ferraille sur la monotonie campagnarde."

Le déclin du trafic des voyageurs durant les années 1920 conduisirent à la réduction drastique des activités à partir de 1930, un seul convoi mixte circulait quotidiennement sur la ligne, l'essentiel des voyageurs était véhiculé par 5 allers et retours assurés par des autocars. La circulation mixte s'avérait particulièrement lente, la train ne mettant pas moins de 2 heures pour se rendre de Barentin à Caudebec-Voyageurs et 2 heures et 11 minutes dans le sens inverse (soit une moyenne inférieure à 15 km/h).

Dans les années 30, quelque 150 ouvriers, pour beaucoup des chantiers navals, montent encore chaque jour dans ce train. Le chauffeur est alors André Nion, un conseiller municipal de Barentin, le mécano, lui, sera même maire de cette ville à la Libération. Il s'agit de Georges Mulot.

Le dimanche, le "train de Caudebec" connaît une belle affluence. Venant de la vallée de l'Austreberthe, de nombreux promeneurs vont passer la journée au bord de la Seine. Le Mascaret de Caudebec attire toujours les foules. On organise des convois spéciaux. Mais la rivalité avec les autobus est de plus en plus forte. En témoigne le Journal du Trait: "Le car a attendu vingt minutes à 17 h 35, le train avait du retard. La SNCF pourrait avertir par une sonnerie appropriée pour le passage à niveau ne soit fermé qu'en dernière minute"

Les gardes barrières? Des femmes. Elles sont tenues de rester sur place de 6h à 19h. La loco annonce son arrivée par un coup de sifflet. Un seul jour de congé par semaine. Obligation de loger la remplaçante. La préposée garde aussi une réserve d'explosif sous clef. En cas d'incident grave, elle doit faire sauter la charge sur les rails afin d'avertir le conducteur. Le salaire est maigre. L'électrification du logement à la charge de l'habitant...

17 avril 1934. Dupuich, le maire du Trait, se fend d'un arrêté municipal. Trop de personnes, signalent les chemins de fer de l'Etat, traversent la voie en dehors des passages à niveau. Elles s'exposent à des poursuites judiciaires.

En mai 1934, le Journal du Trait annonce que les trains de Barentin-Pavilly au Trait et Caudebec ne seront pas supprimés.

En 1936, Alexandre Adam, ancien chef de station de Yainville-Jumièges reçut une médaille d'honneur des Chemins de fer de l'Etat.
Le vendredi 4 juin 1936, le chef de gare de Duclair pleure son fils. Rémy Dupré, 16 ans, était descendu dans la cave de l'immeuble de ses parents avec une lampe balladeuse. Il mourut électrocuté.

Malgré un temps de parcours très long, la ligne ne fut pas supprimée comme tant de de trains de voyageurs en 1938 avec l'avènement de la SNCF. En 1938, au contraire, on inaugure un nouvel arrêt: celui de la chapelle Saint-Eloi, au Trait, dénommé Charcot. La demande traînait depuis 1926! En revanche, les trains du dimanche sont supprimés. Les cars sont définitivement là. La CNA en propose 27 entre Rouen et Le Havre. La Satos, cinq.
En octobre 1939, les plaintes continuent de pleuvoir. Une heure de retard. Mais la ligne est bientôt fermée au trafic voyageur. Le temps d'une drôle de guerre. Début 40, on récupère les vieux métaux dans toute la France. Le 30 janvier, le maire de Duclair appelle ses administrés à déposer des ferrailles en gare de Duclair où elles seront pesées et mises en wagon.
Le chef de gare est mandaté pour verser comptant 15 F les 100 kg. Sont ainsi récupérées 3,6 tonnes.
La Seconde Guerre mondiale vit s'arrêter les circulations régulières sur la ligne dès le 25 février 1940, date à laquelle des services voyageurs furent surpprimés, mais des trains circulent encore. Octobre 40, ils transportent des munitions débarqués en gare de la Mailleraye par des dockers de Rouen et des ouvriers réquisitionnés au Trait. Parfois passe un convoi armé de mitrailleuses anti-aériennes. Puis vient l'Occupation. On verra un avion sans ailes transiter sur un convoi ferroviaire en gare de Duclair, frappé de la croix de fer.

Le 8 juillet 1944, l'aviation alliée poursuit ses bombardements sur les endroits stratégiques de la région. Elle vise notamment le viaduc de Barentin. Un projectile égaré ira couper la ligne de Caudebec, près du passage à niveau. En août, les Allemands dynamitent la réserve d'eau de Duclair. En face, l'hôtel de la gare et les bâtiments mitoyens furent touchés et ainsi condamnés à disparaître du paysage. Le trafic Barentin-Pavilly fut rétabli le 11 octobre.

Mais il fallut attendre la reconstruction du viaduc et septembre 1946 pour voir la situation antérieure totalement rétablie. Seulement, après-guerre, sur la ligne de Caudebec, les gars des chantiers feront désormais le trajet en car. Seul subsiste en effet le trafic marchandises. Le matin, on y accrocha cependant un wagon pour quelques habitués. Mais le 1er juillet 1949 marque l'arrêt officiel du transport voyageurs. L'unique train mixte qui assurait la desserte de l'itinéraire fut supprimé, leentraînant la neutralisation de la section comprise entre Caudebec-Marchandises et Caudebec-Voyageurs.

Il demeurait toutefois d'importants flux de marchandises: expéditions de produits pétroliers, arrivages de charbon et de matériaux de carrière, ce qui justifiait le maintien d'un service ferroviaire. Ce dernier fut assuré entre 1949 et 1955 par des convois remorqués par des locomotives à vapeur de type 140 C et 141 C du dépôt de Sotteville-lès-Rouen à raison de deux navettes quotidiennes, l'une empruntant la totalité de ligne, l'autre ayant pour terminus Duclair.

Dans une optique de modernisation, la traction vapeur fut remplacé, en 1956 par la traction autonome, les convois étant désormais tractés par des locomotives diesel d'abord de type 040-DE, plus connues sous la désignation de BB 63000, puis de type BB 66000 offrant une plus grande puissance. Monsieur Mazurier était le chef de gare de Yainville. Un bel homme à la chevelure blanche et aux yeux bleus. A Yainville, parfois voit-on un convoi traverser la route pour la centrale. On tend alors une barrière.

La desserte se limita, à partir du début des années 1970, à une navette quotidienne les jours ouvrables qui s'arrêtait soit à Yainville, soit à Caudebec-Marchandises. Régulièrement, un train de porphyre, destiné à la construction ou réfection des routes, était acheminé jusqu'à Yainville pour l'Équipement. Le convoi, remorqué par une unité multiple de BB 66000, était scindé en deux pour emprunter le triple rebroussement menant de Barentin-Embranchement à la vallée de l'Austreberthe.

Terminus !


Puis vint la crise économique des années 70, la fermeture de sites industriels comme les chantiers du Trait, fin 72. En 1973, on organisa un voyage commémoratif avec des passagers à bord d'une " Micheline ". A Caudebec, la gare voyageurs fut démolie et la ligne déposée jusqu'à la sortie de la ville.

La dernière loco BB photographiée par Serge Baliziaux  et
éditée sous forme de carte postale tirée à 1000 exemplaires.

Tristan Quevilly à la gare en 1989.

Quand le dernier utilisateur de la ligne de marchandises, l'usine d'engrais de Saint-Wandrille, cesse ses activités, la fin du train est inévitable.

1983: on lit encore dans le bulletin municipal: Gare de Yainville, expédition et réception de colis par la SNCF, du lundi au vendredi, de 14h à 17h30.

En 1987, la SNCF décide de fermer la ligne. Ce qui intervient effectivement en juin 1990. La ligne est officiellement fermée à toute circulation le 2 juin 1991, puis techniquement neutralisée le 14 octobre 1996. 
Depuis, des entreprises, notamment yainvillaises, ont souhaité sa réouverture et un comité de défense s'est créé, appuyé par des élus résolus à garder la ligne. On pensa même, à défaut de rétablir le trafic, à créer un circuit touristique à vélo rail, une voie verte.

Aujourd'hui, la gare est propriété privée.

 

Voir


Le diaporama Il s'agit d'une vieille version. Dites-nous si un petit livre d'images serait justifié.
La vidéo 
Des photos Olivier Leroy a réalisé une série de photographies sur les rails abandonnées de l'ancienne gare du hameau du Caudebecquet, à Saint-Wandrille-Rançon.
     

       Complétons les images du trajet ! Adressez-moi par courriel copie de toute photo, carte postale du train de Barentin à Caudebec...

Sources


Edmond Spalikowsi, Jumièges Hier et aujourd'hui.
Gilbert Fromager, Le canton de Duclair,
Claude-Paul Couture, images de Barentin.
Duclair, Un regard sur le passé, Francis Aubert,
Le Trait, cité nouvelle, Paul Bonmartel.
José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, Menton, 1982 
José Banaudo, Sur les rails de Normandie, éditions du Cabri, Menton, 2009
Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, éditions de l'Ormet, Valignat, 1994 

Annexe


Article PN. 6 Décembre 2008


Au hameau du Caudebecquet, sur le territoire de Saint-Wandrille-Rançon, se trouve le dernier bâtiment de la ligne ferroviaire Barentin-Caudebec-en-Caux ou Pavilly-Caudebec-en-Caux, comme on voudra l'appeler. Celle-ci, en effet, partant de Barentin où se faisait la liaison avec la ligne Rouen-Le-Havre, descendait à Pavilly puis retraversait Barentin pour prendre la direction de Duclair.
A Caudebec-en-Caux, la voie ferrée arrivait en longeant la Seine et la gare des voyageurs se trouvait en bordure du fleuve, non loin de l'actuelle gendarmerie, c'est-à-dire juste à l'entrée du domaine bâti de la ville. Le bâtiment encore visible aujourd'hui au Caudebecquet était destiné, lui, au service des marchandises. Il était tout à fait semblable à ceux existant dans les autres gares de la région et il portait parfois le nom charmant de « Petite vitesse ».
109 ans de service
La ligne a été inaugurée, pour le tronçon Barentin-Duclair, en 1881 et, pour son prolongement jusqu'à Caudebec-en-Caux, l'année suivante. Inscrite au plan Freycinet, qui visait à desservir par le chemin de fer un maximum de chefs-lieux de canton, elle a joué un rôle important dans la vie économique de la contrée. Le train, en effet, transportait les ouvriers, mais aussi les marchandises et, sur son passage, étaient implantées nombre d'activités industrielles, dont les chantiers navals du Trait. De même, elle a servi à faire connaître les attraits touristiques de la région comme les abbayes de Jumièges et de Saint-Wandrille. Ce fut aussi l'évolution de l'activité économique qui entraîna sa fin : cessation du trafic passagers en 1949 puis, des années plus tard, limitation du transport ferroviaire et, enfin, arrêt total du trafic au cours de l'été.

Le Tracé

La ligne Barentin-Caudebec constitue la N° 351 000 du réseau ferré national.

La gare de Barentin-Embranchement située sur la ligne de Paris au Havre à proximité du long viaduc franchissant l'Austreberthe mais doit adopter, en raison de l'important dénivelé (une trentaine de mètres) séparant la station établie sur un coteau et la ville enchâssée dans la vallée, un tracé semblable à celui de chemins de fer de haute montagne. La ligne effectue un triple rebroussement, elle quitte la radiale en voie impaire (direction Le Havre), puis oblige les trains à s'arrêter au bout de quelques centaines de mètres, puis à refouler sur un faisceau de garage, de là l'itinéraire cisaille la voie paire de la grande ligne et parvient à la gare en cul-de-sac de Pavilly-Ville. Un dernier rebroussement lui permet de gagner la vallée de l'Austreberthe et de desservir, après être passé sous le viaduc précité, la commune de Barentin et ses nombreuses industries (gare de Barentin-Ville).
La ligne suit ensuite le cours de la rivière jalonnée de fabriques jusqu'à la Seine dont elle rejoint la rive droite à Duclair desservant au passage une entreprise chimique et le petit port fluvial de la commune. Elle coupe ensuite un des nombreux méandres du grand fleuve par l'intermédiaire d'un dos d'âne aux rampes opposées de 10 ‰, retrouve le cours d'eau et les nombreuses entreprises qui le jalonnent; des embranchements particuliers permettent ainsi de capter le trafic de la centrale thermique et du dépôt d'empierrement de Yainville-Jumièges, des chantiers navals du Trait (Société des Ateliers et Chantiers de Seine-Maritime), du dépôt pétrolier Esso (Compagnie Standart des Pétroles) de La Mailleraye-sur-Seine. Après avoir franchi en aval de cette dernière commune un nouveau relief avec une rampe maximale de 16 ‰, la voie ferrée atteint Caudebec-en-Caux, desservant un faisceau marchandises, puis le terminus voyageurs au terme d'un parcours de 29,2 kilomètres.