Par
Laurent
Quevilly-Mainberte
La Seconde Guerre mondiale vit s'arrêter les circulations régulières sur la ligne dès le 25 février 1940, date à laquelle des services voyageurs furent surpprimés, mais des trains circulent encore. Octobre 40, ils transportent des munitions débarqués en gare de la Mailleraye par des dockers de Rouen et des ouvriers réquisitionnés au Trait. Parfois passe un convoi armé de mitrailleuses anti-aériennes. Puis vient l'Occupation. On verra un avion sans ailes transiter sur un convoi ferroviaire en gare de Duclair, frappé de la croix de fer.
Le 8 juillet 1944, l'aviation alliée poursuit ses bombardements sur les endroits stratégiques de la région. Elle vise notamment le viaduc de Barentin. Un projectile égaré ira couper la ligne de Caudebec, près du passage à niveau. En août, les Allemands dynamitent la réserve d'eau de Duclair. En face, l'hôtel de la gare et les bâtiments mitoyens furent touchés et ainsi condamnés à disparaître du paysage. Le trafic Barentin-Pavilly fut rétabli le 11 octobre.
Mais il fallut attendre la reconstruction du viaduc et septembre 1946 pour voir la situation antérieure totalement rétablie. Seulement, après-guerre, sur la ligne de Caudebec, les gars des chantiers feront désormais le trajet en car. Seul subsiste en effet le trafic marchandises. Le matin, on y accrocha cependant un wagon pour quelques habitués. Mais le 1er juillet 1949 marque l'arrêt officiel du transport voyageurs. L'unique train mixte qui assurait la desserte de l'itinéraire fut supprimé, leentraînant la neutralisation de la section comprise entre Caudebec-Marchandises et Caudebec-Voyageurs.
Il demeurait toutefois d'importants flux de marchandises: expéditions de produits pétroliers, arrivages de charbon et de matériaux de carrière, ce qui justifiait le maintien d'un service ferroviaire. Ce dernier fut assuré entre 1949 et 1955 par des convois remorqués par des locomotives à vapeur de type 140 C et 141 C du dépôt de Sotteville-lès-Rouen à raison de deux navettes quotidiennes, l'une empruntant la totalité de ligne, l'autre ayant pour terminus Duclair.
Dans une optique de modernisation, la traction vapeur fut remplacé, en 1956 par la traction autonome, les convois étant désormais tractés par des locomotives diesel d'abord de type 040-DE, plus connues sous la désignation de BB 63000, puis de type BB 66000 offrant une plus grande puissance. Monsieur Mazurier était le chef de gare de Yainville. Un bel homme à la chevelure blanche et aux yeux bleus. A Yainville, parfois voit-on un convoi traverser la route pour la centrale. On tend alors une barrière.
La desserte se limita, à partir du début des années 1970, à une navette quotidienne les jours ouvrables qui s'arrêtait soit à Yainville, soit à Caudebec-Marchandises. Régulièrement, un train de porphyre, destiné à la construction ou réfection des routes, était acheminé jusqu'à Yainville pour l'Équipement. Le convoi, remorqué par une unité multiple de BB 66000, était scindé en deux pour emprunter le triple rebroussement menant de Barentin-Embranchement à la vallée de l'Austreberthe.
Puis vint la crise économique des années 70, la fermeture de sites industriels comme les chantiers du Trait, fin 72. En 1972, on organisa un voyage commémoratif avec des passagers à bord d'une " Micheline " à l'occasion de l'inauguration de l'usine Christofle, à Yainville.
A Caudebec, la gare voyageurs fut démolie et la ligne déposée jusqu'à la sortie de la ville.
La Seconde Guerre mondiale vit s'arrêter les circulations régulières sur la ligne dès le 25 février 1940, date à laquelle des services voyageurs furent surpprimés, mais des trains circulent encore. Octobre 40, ils transportent des munitions débarqués en gare de la Mailleraye par des dockers de Rouen et des ouvriers réquisitionnés au Trait. Parfois passe un convoi armé de mitrailleuses anti-aériennes. Puis vient l'Occupation. On verra un avion sans ailes transiter sur un convoi ferroviaire en gare de Duclair, frappé de la croix de fer.
Le 8 juillet 1944, l'aviation alliée poursuit ses bombardements sur les endroits stratégiques de la région. Elle vise notamment le viaduc de Barentin. Un projectile égaré ira couper la ligne de Caudebec, près du passage à niveau. En août, les Allemands dynamitent la réserve d'eau de Duclair. En face, l'hôtel de la gare et les bâtiments mitoyens furent touchés et ainsi condamnés à disparaître du paysage. Le trafic Barentin-Pavilly fut rétabli le 11 octobre.
Mais il fallut attendre la reconstruction du viaduc et septembre 1946 pour voir la situation antérieure totalement rétablie. Seulement, après-guerre, sur la ligne de Caudebec, les gars des chantiers feront désormais le trajet en car. Seul subsiste en effet le trafic marchandises. Le matin, on y accrocha cependant un wagon pour quelques habitués. Mais le 1er juillet 1949 marque l'arrêt officiel du transport voyageurs. L'unique train mixte qui assurait la desserte de l'itinéraire fut supprimé, leentraînant la neutralisation de la section comprise entre Caudebec-Marchandises et Caudebec-Voyageurs.
Il demeurait toutefois d'importants flux de marchandises: expéditions de produits pétroliers, arrivages de charbon et de matériaux de carrière, ce qui justifiait le maintien d'un service ferroviaire. Ce dernier fut assuré entre 1949 et 1955 par des convois remorqués par des locomotives à vapeur de type 140 C et 141 C du dépôt de Sotteville-lès-Rouen à raison de deux navettes quotidiennes, l'une empruntant la totalité de ligne, l'autre ayant pour terminus Duclair.
Dans une optique de modernisation, la traction vapeur fut remplacé, en 1956 par la traction autonome, les convois étant désormais tractés par des locomotives diesel d'abord de type 040-DE, plus connues sous la désignation de BB 63000, puis de type BB 66000 offrant une plus grande puissance. Monsieur Mazurier était le chef de gare de Yainville. Un bel homme à la chevelure blanche et aux yeux bleus. A Yainville, parfois voit-on un convoi traverser la route pour la centrale. On tend alors une barrière.
La desserte se limita, à partir du début des années 1970, à une navette quotidienne les jours ouvrables qui s'arrêtait soit à Yainville, soit à Caudebec-Marchandises. Régulièrement, un train de porphyre, destiné à la construction ou réfection des routes, était acheminé jusqu'à Yainville pour l'Équipement. Le convoi, remorqué par une unité multiple de BB 66000, était scindé en deux pour emprunter le triple rebroussement menant de Barentin-Embranchement à la vallée de l'Austreberthe.
Terminus !
Puis vint la crise économique des années 70, la fermeture de sites industriels comme les chantiers du Trait, fin 72. En 1972, on organisa un voyage commémoratif avec des passagers à bord d'une " Micheline " à l'occasion de l'inauguration de l'usine Christofle, à Yainville.
A Caudebec, la gare voyageurs fut démolie et la ligne déposée jusqu'à la sortie de la ville.
La dernière loco BB photographiée par Serge Baliziaux et éditée sous forme de carte postale tirée à 1000 exemplaires.
Quand
le dernier utilisateur de
la ligne de marchandises, l'usine d'engrais de Saint-Wandrille, cesse
ses activités, la fin du train est inévitable.
Dans les
années 80, un dernier autorail conduit les enfants de
Duclair
en voyage scolaire.
Marc Ribes, agent EDF, se souvient : "La voie ferrée a servi, il me semble, jusqu'en 78 pour la centrale avec des wagons-citernes d'ammoniac et d'eau distillée. Il y avait une cabine de gardiennage au pied de la côte béchère pour que les agents EDF puissent gérer la circulation sur la nationale".
Didier Bidaux ajoute : "La voie ferrée a servi jusque dans les années 90. J'ai travaillé sur la ligne Barentin-Caudebec tous les jours de fin décembre 1979 à fin 1982. Le lundi, mercredi et vendredi, nous allions de Barentin à Yainville, on faisait le tour du train dans la gare de Yainville, et nous allions à l'huilerie, et c'était une véritable expédition, il fallait arrêter la circulation sur la D982 avec une espèce de ruban de chantier... Le mardi et le jeudi, nous allions jusqu'à Caudebec-en-Caux.
Il y avait parfois des trains spéciaux de Caudebec (une à deux fois par mois) qui transportaient de l'engrais, mais là, je n'y étais pas.
– Que veut dire faire le tour du train ?
"La locomotive, une BB 66 000 ou BB 63 000, était devant, vers Caudebec. Pour retourner à Barentin, il fallait donc détacher la machine, faire le tour sur la ligne d'à côté afin de repartir dans l'autre sens..."
Les derniers trains de voyageurs ont roulé au début des années 50. Mais après, il y a eu des voyages exceptionnels qui ont duré jusque dans les années 85-86, je n'en ai jamais accompagné, mais, après avoir travaillé sur cette ligne, je travaillais en gare de Barentin et j'en ai expédié un ou deux... Mais d'autres ont pu circuler. Il s'agissait de voyages payés par des passionnés de chemin de fer ou peut-être voyage promotionnel.
1983: on lit encore dans le bulletin municipal: Gare de Yainville, expédition et réception de colis par la SNCF, du lundi au vendredi, de 14h à 17h30.
En 1987, la SNCF décide de supprimer la ligne. Ce qui intervient effectivement en juin 1990. Officiellement, elle est fermée à toute circulation le 2 juin 1991 puis techniquement neutralisée le 14 octobre 1996.
Depuis, des entreprises, notamment yainvillaises, ont souhaité sa réouverture et un comité de défense se créa, appuyé par des élus résolus à garder la ligne. On pensa aussi,, à défaut de rétablir le trafic, à créer un circuit touristique à vélo rail...
Aujourd'hui, la gare est propriété privée. Et la ligne une voie verte.
Sources
Edmond Spalikowsi, Jumièges Hier et aujourd'hui.
Gilbert Fromager, Le canton de Duclair,
Claude-Paul Couture, images de Barentin.
Duclair, Un regard sur le passé, Francis Aubert,
Le Trait, cité nouvelle, Paul Bonmartel.
José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, Menton, 1982
José Banaudo, Sur les rails de Normandie, éditions du Cabri, Menton, 2009
Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, éditions de l'Ormet, Valignat, 1994
Marc Ribes, agent EDF, se souvient : "La voie ferrée a servi, il me semble, jusqu'en 78 pour la centrale avec des wagons-citernes d'ammoniac et d'eau distillée. Il y avait une cabine de gardiennage au pied de la côte béchère pour que les agents EDF puissent gérer la circulation sur la nationale".
Didier Bidaux ajoute : "La voie ferrée a servi jusque dans les années 90. J'ai travaillé sur la ligne Barentin-Caudebec tous les jours de fin décembre 1979 à fin 1982. Le lundi, mercredi et vendredi, nous allions de Barentin à Yainville, on faisait le tour du train dans la gare de Yainville, et nous allions à l'huilerie, et c'était une véritable expédition, il fallait arrêter la circulation sur la D982 avec une espèce de ruban de chantier... Le mardi et le jeudi, nous allions jusqu'à Caudebec-en-Caux.
Il y avait parfois des trains spéciaux de Caudebec (une à deux fois par mois) qui transportaient de l'engrais, mais là, je n'y étais pas.
– Que veut dire faire le tour du train ?
"La locomotive, une BB 66 000 ou BB 63 000, était devant, vers Caudebec. Pour retourner à Barentin, il fallait donc détacher la machine, faire le tour sur la ligne d'à côté afin de repartir dans l'autre sens..."
Les derniers trains de voyageurs ont roulé au début des années 50. Mais après, il y a eu des voyages exceptionnels qui ont duré jusque dans les années 85-86, je n'en ai jamais accompagné, mais, après avoir travaillé sur cette ligne, je travaillais en gare de Barentin et j'en ai expédié un ou deux... Mais d'autres ont pu circuler. Il s'agissait de voyages payés par des passionnés de chemin de fer ou peut-être voyage promotionnel.
1983: on lit encore dans le bulletin municipal: Gare de Yainville, expédition et réception de colis par la SNCF, du lundi au vendredi, de 14h à 17h30.
Tristan
Quevilly à la gare en 1989.
En 1987, la SNCF décide de supprimer la ligne. Ce qui intervient effectivement en juin 1990. Officiellement, elle est fermée à toute circulation le 2 juin 1991 puis techniquement neutralisée le 14 octobre 1996.
Depuis, des entreprises, notamment yainvillaises, ont souhaité sa réouverture et un comité de défense se créa, appuyé par des élus résolus à garder la ligne. On pensa aussi,, à défaut de rétablir le trafic, à créer un circuit touristique à vélo rail...
Aujourd'hui, la gare est propriété privée. Et la ligne une voie verte.
Laurent
QUEVILLY.
Voir
| Le diaporama |  |
Il s'agit d'une vieille version. Dites-nous si un petit livre d'images serait justifié. |
| La vidéo | |
|
| Des photos | |
Olivier Leroy a réalisé une série de photographies sur les rails abandonnées de l'ancienne gare du hameau du Caudebecquet, à Saint-Wandrille-Rançon. |
Sources
Edmond Spalikowsi, Jumièges Hier et aujourd'hui.
Gilbert Fromager, Le canton de Duclair,
Claude-Paul Couture, images de Barentin.
Duclair, Un regard sur le passé, Francis Aubert,
Le Trait, cité nouvelle, Paul Bonmartel.
José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, Menton, 1982
José Banaudo, Sur les rails de Normandie, éditions du Cabri, Menton, 2009
Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, éditions de l'Ormet, Valignat, 1994
Annexes
 Article PN. 6 Décembre 2008 : Au hameau du Caudebecquet, sur le territoire de Saint-Wandrille-Rançon, se trouve le dernier bâtiment de la ligne ferroviaire Barentin-Caudebec-en-Caux ou Pavilly-Caudebec-en-Caux, comme on voudra l'appeler. Celle-ci, en effet, partant de Barentin où se faisait la liaison avec la ligne Rouen-Le-Havre, descendait à Pavilly puis retraversait Barentin pour prendre la direction de Duclair. A Caudebec-en-Caux, la voie ferrée arrivait en longeant la Seine et la gare des voyageurs se trouvait en bordure du fleuve, non loin de l'actuelle gendarmerie, c'est-à-dire juste à l'entrée du domaine bâti de la ville. Le bâtiment encore visible aujourd'hui au Caudebecquet était destiné, lui, au service des marchandises. Il était tout à fait semblable à ceux existant dans les autres gares de la région et il portait parfois le nom charmant de « Petite vitesse ». 109 ans de service La ligne a été inaugurée, pour le tronçon Barentin-Duclair, en 1881 et, pour son prolongement jusqu'à Caudebec-en-Caux, l'année suivante. Inscrite au plan Freycinet, qui visait à desservir par le chemin de fer un maximum de chefs-lieux de canton, elle a joué un rôle important dans la vie économique de la contrée. Le train, en effet, transportait les ouvriers, mais aussi les marchandises et, sur son passage, étaient implantées nombre d'activités industrielles, dont les chantiers navals du Trait. De même, elle a servi à faire connaître les attraits touristiques de la région comme les abbayes de Jumièges et de Saint-Wandrille. Ce fut aussi l'évolution de l'activité économique qui entraîna sa fin : cessation du trafic passagers en 1949 puis, des années plus tard, limitation du transport ferroviaire et, enfin, arrêt total du trafic au cours de l'été. Le Tracé La ligne Barentin-Caudebec constitue la N° 351 000 du réseau ferré national. La gare de Barentin-Embranchement située sur la ligne de Paris au Havre à proximité du long viaducfranchissant l'Austreberthe mais doit adopter, en raison de l'important dénivelé (une trentaine de mètres) séparant la station établie sur un coteau et la ville enchâssée dans la vallée, un tracé semblable à celui de chemins de fer de haute montagne. La ligne effectue un triple rebroussement, elle quitte la radiale en voie impaire (direction Le Havre), puis oblige les trains à s'arrêter au bout de quelques centaines de mètres, puis à refouler sur un faisceau de garage, de là l'itinéraire cisaille la voie paire de la grande ligne et parvient à la gare en cul-de-sac de Pavilly-Ville. Un dernier rebroussement lui permet de gagner la vallée de l'Austreberthe et de desservir, après être passé sous le viaduc précité, la commune de Barentin et ses nombreuses industries (gare de Barentin-Ville). La ligne suit ensuite le cours de la rivière jalonnée de fabriques jusqu'à la Seine dont elle rejoint la rive droite à Duclair desservant au passage une entreprise chimique et le petit port fluvial de la commune. Elle coupe ensuite un des nombreux méandres du grand fleuve par l'intermédiaire d'un dos d'âne aux rampes opposées de 10 ‰, retrouve le cours d'eau et les nombreuses entreprises qui le jalonnent; des embranchements particuliers permettent ainsi de capter le trafic de la centrale thermique et du dépôt d'empierrement de Yainville-Jumièges, des chantiers navals du Trait (Société des Ateliers et Chantiers de Seine-Maritime), du dépôt pétrolier Esso (Compagnie Standart des Pétroles) de La Mailleraye-sur-Seine. Après avoir franchi en aval de cette dernière commune un nouveau relief avec une rampe maximale de 16 ‰, la voie ferrée atteint Caudebec-en-Caux, desservant un faisceau marchandises, puis le terminus voyageurs au terme d'un parcours de 29,2 kilomètres. Article dans PN, août 2015 : Le Trait. Il est loin, le temps où la commune comptait trois gares sur son territoire... Retour sur l’histoire tortueuse de la ligne Pavilly-Duclair. Saluée comme un immense progrès lors de sa création en 1881, la ligne ferroviaire Pavilly-Duclair et, l’année suivante, Duclair-Caudebec-en-Caux, via Le Trait, relevait en fait plus du folklore que d’autre chose, raison de son abandon pour le service voyageurs en 1949. Raccordée par une rampe, depuis la gare de Pavilly-Ville à celle de Barentin-Embranchement sur la côte, la rame mettait si longtemps à la manœuvre que certains passagers, les plus jeunes et les moins patients, préféraient aller à pied dans Barentin, d’une gare à l’autre, plutôt que d’attendre. Trois gares pour le Trait Ensuite, la voie serpentait dans la vallée, le long de l’Austreberthe, s’arrêtant plusieurs fois avant de gagner Duclair. Arrivé là, le parcours se corsait avec, à la sortie de la ville, la côte de Saint-Paul, pour laquelle on entendait la machine s’activer et, peu après, la côte Béchère avec sa pente de 4%, jusqu’à la gare du Trait. Curieusement située à l’entrée de la ville, la situation de la gare imposait aux ouvriers une longue marche pour gagner le chantier naval. La petite cité du Trait, tout en longueur, était desservie par deux gares, situées à ses deux extrémités : Le Trait et Guerbaville-La Mailleraye. Un troisième arrêt ne vint s’y ajouter qu’en 1938, près de la gendarmerie et plus proche du centre-ville. La vitesse réduite des machines, l’attente parfois prolongée et l’éloignement des lieux de travail faisaient que les ouvriers du Trait devaient, à l’instar de ceux de la banlieue parisienne, passer plusieurs heures chaque jour dans les transports. Deux heures de train pour 25 km Ainsi, en 1933, on relevait une durée de deux heures et cinq minutes pour les quelque vingt cinq kilomètres que comptait le trajet. L’abandon de cette liaison ferroviaire fut donc inévitable, surtout pour le service voyageurs. On y vit bien encore, en 1972, un autorail spécial venu de Paris pour l’inauguration de l’usine Christofle de Yainville, et, dix ans plus tard, un autre pour emmener en voyage scolaire les enfants de Duclair. Peu à peu réduit, le service prit définitivement - et discrètement - fin en juillet 1992. Tout espoir est aujourd’hui perdu d’y voir de nouveau passer des trains, les inondations de l’année 2000 ayant arraché une partie de la voie et endommagé son talus. Celle-ci n’accueille plus aujourd’hui qu’un vélorail. Vos réactions Yvan Dumont Bravo pour ce site. Mes grands parents que je n'ai pas eu la joie de connaître étaient gardes barrières à Barentin au PN 3, face au stade Badin; (cette maison a été déplacée pour laisser place au pont route) ma gd mère Jeanne : garde barrière et mon grand-père cheminot. J'ai qq photos 1 burette à huile pour loco vapeur et la lampe que ma gd mère utilisait pour les signaux réglementaires. De vieux souvenirs qui refont surface. Wilfried : Bonjour, super reportage, reverra t-on un jour cette ligne en état ??? lucien76480 : je suis ému de découvrir ce site, j'habitais le hameau des vieux et lorsque nous allions chez ma tante au trait, mon oncle andré nion faisait siffler la loco pour prévenir son arrivée, la grand'mère faisait chauffer un café qu'il prenait en vitesse et on montait dans le train,bon dieu que c'était le bon temps. Danielle Masurier : Super récit historique sur l'histoire de cette gare dans laquelle je suis arrivée en 1953 j'avais 3 ans, j'y ai vécu toute ma jeunesse, j'en suis partie en 1969 et mon père M. Masurier qui était chef de gare est mort en 1983 et ma mère à déménagé en avrll 1984. NDLR Danielle était une amie d'enfance. Elle est malheureusement décédée trop tôt, à 68 ans, le 1er novembre 2018 . Elle avait correspondu aussi avec moi lorsqu'e j'écrivais le Baron de Vastey. Cette mère de deux enfants qui avait fait carrière à EDF avait été élue conseillère municipale de Grand-Quevilly en 2008. puis en 2014. Administratrice du centre communal d’action sociale, elle militait à la CGT comme trésorière de la section retraités et secrétaire de la cellule Énergie Rouen. PIRUS 76 : bien joli site jai connu cette ligne car mon pere etait le dernier chef de gare de la mailleraie je me souviens des bb 63000 journaliéres,cette gare desservait la raffinerie esso il y avait aussi un locotracteur vert qui venait vers 15h je crois apporter des citernes et en reprendre si quelqu un a une photo ce serait cool que de bon souvenir tout ça!!! Christian Jouen : puis-je connaitre le nom du dernier chef de gare de La Mailleraye sur Seine ayant passé ma jeunesse en compagnie de deux d'entre eux qui étaient messieux Bellamy Paul et Poisson Gérard de 1962 à1971.Ces deux chefs m'ont donné la passion des chemins de fer.Je connaissais également les conducteurs du locotracteur Esso qui était un Moyse. Philippe POISSON : Le dernier chef de gare etait mon pére M. poisson .Votre commentaire me fait extremement plaisir ! Il a pris son poste en nov 68 à 74 je crois .il a été muté à Gravenchon mais sommes restés au pn 22 jusqu en 78 Mme Leroux faisait garde barriére Etes vous l'étudiant qui venait qui faisait les étiquettes entre autres ? Merci pour l'infos sur le locotracteur , dommage je n'ai pas trouvé de photos sur le web. Christian Jouen : Cher Philippe quel plaisir de vous retrouver. Je me souviens bien de vous et de votre frère. Nous nous voyons souvent à l'époque. Je me rappelle avoir été invité avec mon épouse par vos parents en 1974 lors d'un séjour au Trait. Pouvez vous me donner des nouvelles de vos parents? Je vous rappelle mon adresse mail:christianjouen@voila.fr . Je suis effectivement le jeune qui faisait les étiquettes des wagons et bien d'autres choses avec grand plaisir avec votre père. Amicales salutations. Tirfon Pierre : Enfin une trace d'espoir.... de voir revivre cette ligne discrète mais pleine de sensations humaines. A commencer par la découverte du patrimoine industriel de la vallée de la Seine desservie par le chemin de fer. Quelle bonheur et autant de rêves de parcourir le secteur où des vestiges sont encore visibles.... Yainville et ses embranchements vers les usines du port maintenant disparu. Le Trait et son aiguille vers les anciens chantiers navals ...cammouflée au pied d'un ancien PN. Le PK 169 sur la section vélorail entre Les Vieux et Duclair et une ancienne aiguille demeurée là et qui devait desservir un industriel en bordure de la voie. Duclair et ses aiguillages d'entrée de gare qui distribuait soit vers la halle ou soit vers Caudebec en franchissant un pont rail encore en place mais interdit au public....etc.... Malheureusement, l'ancien triage de la gare marchandise de Caudebec à été déposé pour laisser le champ net à l'immobilier, dommage car pour la photo, rien de plus émouvant quand on a la passion du fer. Un triage que j'ai découvert par hasard il y à deux ans en allant voir passer le tour de Normandie cycliste. On imagine alors l'importance du faisceau qui desservait le port de caudebec / St Wandrille et on se doute de l'activité de l'époque. A M. JOUEN, donnez moi votre adresse E-mail que je vous envoie des clichés insolites de la ligne, en espérant qu'un jour elle revivra d'une façon ou d'une autre. Jean-Noël
Retourné : je
viens de prendre connaissance de votre reportage et je le trouve
formidable. J'habite depuis un an environ
dans l'ancien "café de la
gare" à Caudebec en Caux.
je cherche vainement des photos anciennes de mon quartier, de la gare et de ses environs, enfin de l'entrée Est de Caudebec. Grand merci à qui voudra me faire parvenir des clichés ou copies de cartes postale par courriel.encore bravo pour ces souvenirs. Mangue DEbol : Il faut contacter M. Huon, le photographe, il a une collection énorme. Yvan DUMONT : Mes grands parents André et Jeanne DUMONT tenaient le PN n°3 (passage à niveau n°3) devant l'entrée du stade Badin, rue Saint Hélier à Barentin. Je possède encore la lampe SNCF* à bougie et verres à plusieurs couleurs (*ou Chemins de fer de l'Ouest) ainsi qu'une burette à huile avec un n° dessus qui appartenaient à mes grands parents. Le chauffeur de la loco, une Schneider je crois, s'appelait M. Mulot. (années 30 à 40) |
