DISCOURS DE RÉCEPTION de M. BELLEVILLE
Académie de Rouen, 14 décembre 1899


Les premières paroles que je vais prononcer devant vous doivent être des paroles de remerciement pour l'insigne faveur que vous m'avez faite en voulant bien m'admettre parmi vous. Je suis à la fois très honoré de compter au nombre des membres résidants de votre savante Compagnie, et très confus de me sentir indigne de cet honneur.

Mon bagage d'ingénieur, que je trouve parfois un peu lourd à porter, vous paraîtra bien mince, car je ne saurais guère vous parler d'autre chose que de la Seine et des questions qui l'intéressent. Heureusement, un vieux souvenir classique est venu m'encourager. Je me suis dit, en faisant du texte latin une traduction de circonstance : « Rouennais vous êtes, et rien de ce qui est rouennais ne vous est étranger ».

Vous l'avez prouvé à l'égard de notre fleuve normand en réservant bon accueil aune modeste notice sur le régime de la Seine maritime, que je vous ai présentée, faute de mieux, en soumettant ma candidature à vos suffrages bienveillants. Vous me permettrez donc, puisqu'aujourd'hui me revient l'honneur de vous entretenir quelques instants, de vous parler de la Seine. Parmi les problèmes qui se présentent aux ingénieurs, il n'en est pas de plus complexe et de plus redoutable que celui de l'amélioration des rivières à marée.


Pour la Seine, M. l'Ingénieur en chef Doyat a su, il y a une cinquantaine d'années, l'aborder avec succès, et a mis la main aux premiers travaux, aidé des persévérants efforts de nos compatriotes, MM. Rondeaux et Lemire, présidents de la Chambre de commerce, dont les noms sont justement restés populaires à Rouen. Je n'abuserai pas de votre attention en refaisant l'histoire des études-et des travaux considérables dont la Seine a été l'objet et le théâtre. Je ne le pourrais pas, d'ailleurs, car le sujet est inépuisable. Je me propose simplement de jeter un coup d'œil rapide sur la situation ancienne du fleuve, de passer sommairement en revue les diverses phases des travaux et de comparer les faci- lités actuelles de la navigation avec les difficultés d'autrefois.


Dans la première moitié du siècle, la Seine présentait, entre Rouen et la mer, deux zones bien distinctes. Entre Rouen et La Mailleraye, elle décrivait, comme aujourd'hui, une succession de longues sinuosités. Le lit, ouvert dans un terrain de sédiments anciens, venait s'appuyer au sommet de ses courbures, contre les coteaux de la Bouille, de Duclair, du Landin et du Trait. Il jouissait ainsi d'une fixité satisfaisante malgré des échancrures importantes des rives telles que celles de Grand-Couronne, de Moulineaux, de Quevillon.


Les grandes profondeurs régnaient déjà sur de grandes longueurs, formant des bassins où pouvaient mouiller les navires ; mais, entre ces bassins, s'inter- posaient des seuils plus ou moins élevés qui auraient gêné la navigation, si celle-ci n'avait été limitée d'une façon bien plus étroite par les insuffisances de profondeur et par les difficultés de tout genre rencontrées plus bas. Tout autre était la situation entre La Maille-raye et la mer.


Au-dessus de La Mailleraye, la nature et l'aspect de la Seine changeaient sans transition, la largeur du fleuve augmentait brusquement dans des proportions exagérées. A basse mer, un chenal, peu profond et sans fixité, s'ouvrait péniblement passage entre des bancs de vase et de sable, changeant capricieusement de forme et de hauteur sous l'action des courants de marée. Il fallait alors à des navires, dont le tonnage ne pouvait dépasser deux cents tonneaux, au moins quatre jours pour faire le trajet entre la mer et Rouen. Le voyage ne pouvait s'effectuer qu'avec le concours des vents, des marées ou des courants favorables, et au prix de grands dangers.


Pour nous rendre compte de ce qu'était alors cette navigation, embarquons-nous ensemble sur un de ces bateaux de deux cents tonneaux, calant dix pieds, tirant d'eau élevé pour l'époque.


Le navire est au Havre, où il attend depuis plusieurs jours les marées de vives eaux qui lui donneront une hauteur d'eau suffisante pour monter en Seine. Nous avons heureusement un vent favorable et un temps clair. Le bâtiment sort du port dès qu'il commence à flotter, et pénètre dans l'estuaire, emporté par le courant de flot. Sur la nappe d'eau de six à huit kilomètres de largeur que présente alors la baie, rien n'indique le tracé sinueux de la route à suivre, et le pilote n'a pour se guider que la connaissance des amers de la côte : clochers, maisons, bouquets d'arbres sur les falaises. Nous dépassons le travers d'Honfleur et faisons route au sud-est sur Berville.


Aucun banc de brume ne cache le fond de la baie, autrement il faudrait nous hâter de retourner au Havre ou d'aller nous réfugier à Honfleur dès le commencement du reflux, afin de n£ pas risquer un échouage presque toujours fatal. A Berville, on tourne à angle droit vers le nais de Tancarville, puis, avant de l'atteindre, un nouveau détour à angle droit nous dirige vers le Marais-Vernier. Là, par un nouveau changement brusque de bord, nous gagnons le petit port de Quillebeuf.


Nous y trouvons les pieux d'amarrage, où nous nous mettons en sûreté, et notre première étape est franchie. Demain, grâce à la marée, nous pourrons trouver treize pieds d'eau sur le banc du Flac et sur la traverse de Villequier.


Si le vent n'est pas défavorable, nous partirons dès le commencement de la marée, de manière à franchir ces deux hauts fonds vers le moment de la pleine mer. Le lendemain matin, il est basse mer; les bancs coupés de filets d'eau sinueux, s'étendent tout autour de Quillebeuf, sur plusieurs kilomètres et laissent émerger, çà et là, les mâts ou les débris de navires, qui moins heureux que le nôtre ont échoué, et ont été roulés et détruits par le mascaret. Notre pilote, en nous les montrant, nous raconte qu'en vingt ans, plus de cent navires se sont perdus dans ces parages, usqu'à Villequier.


Il nous fait voir à l'ouest le mascaret qui apparaît, roulant sur les sables sa barre écumeuse. Bientôt le flot passe à grand fracas devant Quillebeuf. Les bancs se couvrent rapidement, nous larguons nos amarres, et nous voici partis au fil rapide du courant sur une nappe d'eau dont la largeur est encore de deux kilomètres. On longe le coteau de Saint-Léonard, on franchit le coude rétréci de Vieux-Port, puis on oblique avec les plus grandes précautions, dans le fleuve élargi de nouveau de plus d'un kilomètre, pour franchir la redoutable traverse de Villequier.


Devant Villequier, nous devons éviter les dangers de la roche Brindel, et au-delà de Caudebec, nous manoeuvrons pour nous écarter de l'écueil sous-marin, appelé chaussée de Caudebecquet. Mêmes manoeuvres au banc des Meules, d'où nous gagnons enfin La Mailleraye et nous y débarquons, lais- sant le navire continuer jusqu'à Rouen sa route devenue moins périlleuse, soit à l'aide de ses voiles, soit eu se faisant haler le long des rives. Telles étaient, dans la première moitié du siècle, les difficultés de communication par la Seine entre la mer et l'une des villes les plus importantes de la France.


Ces difficultés et les dangers de la navigation de la Seine entre la mer et Rouen, d'une part, et, d'autre part, les grandes facilités offertes au commerce par le même fleuve entre Rouen et Paris, et le coeur du pays, ont appelé, dès le règne de Louis XV, l'attention des gouvernements et des hommes de l'art sur la nécessité d'améliorer là navigabilité de la Seine en aval de Rouen.


Des ingénieurs de grand mérite ont proposé diverses solutions : les uns projetaient un caual latéral; les autres une canalisation avec épis ou barrages ; d'autres, enfin, ont préconisé le rétrécissement des parties trop larges au moyen d'endiguements longitudinaux.

Cependant les digues exécutées, à la fin du siècle dernier, sur le Clyde, entre son estuaire et le port de Glasgow, avaient quadruplé les profondeurs primitives. Ces excellents effets ont engagé l'Administration des ponts et chaussées à entreprendre de même l'amélioration de la baie de Vays, qui donne accès au port d'Isigny.

On a ainsi établi dans la Vire des digues longitudinales, dont l'écartement progressait de l'amont vers l'aval. Elles eurent pour résultat un gain de 2m50 dans le tirant d'eau.

Les succès obtenus dans le Clyde et dans la Vire ont conduit à tenter sur la Seine l'application de procédés analogues. On se trouvait, toutefois, en présence d'un fleuve puissant, roulant à chaque marée un volume d'eau considérable, et dont les rives et le lit étaient en butte aux efforts destructeurs du mascaret.

On conçoit donc que l'on ait encore hésité, en pré- sence de la disproportion des échelles, avant d'expéri- menter sur la Seine les endiguements qui avaient réussi  sur de bien plus modestes cours d'eau.

Il fallait oser et on a osé. C'est dans les premiers mois de 1848 que commencèrent les travaux. On se proposa d'abord d'améliorer la traverse de Villequier.

Deux cordons d'enrochement, élevés au-dessus des pleines mers moyennes des vives eaux, s'allongèrent en aval de l'ancienne île de Bel- cinac, à travers les bancs et les sinuosités du chenal ; l'activité fut telle qu'ils atteignaient Quillebeuf trois ans après, au milieu de 1851.

A ce moment, la longueur des digues était de 18 kilomètres sur la rive droite, entre Villequier et Quillebeuf, et de 9,800 mètres sur la rive gauche, en deux tronçons : l'un de 8,400 mètres entre l'île de Belcinac et la Vacquerie, l'autre de 1,400 mètres, entre Aizier et Vieux-Port. Au fur et à mesure de l'avancement des digues, le chenal était redressé, fixé et approfondi. De 3m 50 à pleine mer, sur les traverses de Villequier et d'Aizier, les profondeurs ont passé presque immédiatement à 6-50.

On continua, en conséquence, l'application du sys- tème; de 1852 à 1855, deux digues analogues furent construites en amont de Villequier : l'une de 5 kilo- mètres, sur la rive droite entre La Mailleraye et Cau- debec, l'autre de 3 kilom. 1/2, entre le passage de Caudebec et l'île de Belcinac.


En même temps, l'endiguement était prolongé au-dessous de Quillebeuf; sur la rive droite, une digue de près de 6 kilomètres, rejoignait le nais de Tancarville en ouvrant à la Seine, au milieu des bancs d'alluvions, un nouveau chenal à courbures régulières. Sur la rive gauche, un épi, partant de la pointe de la Roque, était poussé en travers delà Seine, et son extrémité était reliée à Quillebeuf, le long du Marais-Ver- nier, par une digue de 10 kilomètres.


Ces travaux, achevés en 1859, avaient étendu jus- qu'à Tancarville les améliorations déjà obtenues entre Villequier et Quillebeuf. Mais, au-delà de Tancarville, le chenal se déviait brusquement vers le Nord, pour redescendre sur Berville, et continuer ensuite de divaguer de la manière la plus capricieuse jusqu'à la mer.


On décida donc de prolonger la digue Nord de 4,000 mètres, jusqu'en face de l'épi de la Roque, puis, ce travail terminé, en 1863, on exécuta encore le pro- longement des deux digues sur 4 nouveaux kilomètres jusqu'à l'embouchure de la Risle. La construction des digues jusqu'à la Risle, terminée en 1866, forme une première étape bien déterminée des travaux d'améliorations.

A ce moment, la longueur des digues existant entre La Mailleraye et la Risle était de 37 kilomètres sur la rive droite, et de 28 kilomètres sur la rive gauche.

 Au-dessous de Villequier, où la largeur était de 300 mètres, l'écartement allait en croissant, de manière à atteindre 450 mètres à Quillebeuf et 500 mètres à Tancarville. Au-delà de Tancarville, l'écartement a été maintenu constant, mais les digues qui jusque-là avaient été élevées au-dessus des hautes mers moyennes de vives eaux, ont été faites submersibles, leur couronnement n'étant plus qu'à des niveaux variant de 1 à 2 mètres, au-dessus des basses mers de mortes eaux.

 Toutes ces digues consistaient simplement en un cordon de moellons crayeux de diverses grosseurs, extraits des coteaux qui bordent la Seine sur une grande longueur, et notamment des carrières ouvertes à Yainville, Villequier, Trouville-la-Haule, Tancarville et la Roque.

Les matériaux amenés par bateaux à pied d'oeuvre, étaient déchargés pêle-mêle pour constituer le corps de la digue. Le talus extérieur du massif était revêtu d'un perré à joints incertains, à la confection duquel on employait des blocs dits non gélifs, ou pour mieux dire, choisis dans les bancs les moins gélifs. Tous les matériaux provenant des carrières de la Seine sont, en effet, incapables de résister longtemps à la gelée.

Ils sont des plus tendres et peu denses, mais, en revanche, d'un prix peu élevé en raison de leur abondance et de la proximité des lieux d'extraction. On n'en avait, du reste, pas d'autres à sa disposition, et ce sont encore les mêmes que l'on emploie aujourd'hui.

Nous allons voir comment les premières digues, ainsi construites, n'ont pu résister longtemps aux effets destructeurs des courants, des gelées, et surtout du mascaret. Le mascaret est un phénomène que l'on a observé dans la Seine de temps immémorial, mais le fléau se manifeste suivant les époques, avec des alternatives de violence tantôt terrible, tantôt atténuée.


Il se présente même des périodes d'accalmie presque complètes. Avant que les endiguements aient atteint la Risle en 1866, le mascaret avait déjà fait des retours offensifs et avait nécessité d'importants travaux de rechargement des digues.


Malgré les sommes importantes qu'on dut consacrer pendant plusieurs années aux réparations, on ne put arriver à l'entretien normal. Des parties de digues éboulées ou dérasées avaient presque disparu, des érosions énormes, prenant les ouvrages à revers, s'ouvraient dans les terrains d'alluvion, et on était menacé de voir, à brève échéance, s'anéantir l'oeuvre de tant d'efforts et disparaître les magnifiques résultats obtenus.


Vers 1875, on entreprit l'étude de la consolidation des digues. Un décret de 1878 et une loi de 1883 affectèrent une dotation d'une douzaine de millions à leur réfection suivant des types plus résistants.

On s'est appliqué, dans la détermination des diverses parties de ces types, à combattre directement les diverses causes de destruction des premiers endiguements. Le mascaret exerce une action destructive immédiatement au-dessous du niveau des basses mers des vives eaux. La lame qui l'accompagne retombe sur le pied du talus, entraîne les blocs qui le protègent et creuse des affouillements qui amènent l'éboulement de la digue.
Cet effet s'est accentué à mesure qu'augmentaient les facilités offertes par l'approfondissement du lit à la circulation des eaux de marée, et qu'en même temps s'abaissait peu à peu le niveau moyen des basses mers.  

A Quillebeuf, par exemple, ce niveau qui s'était déjà notablement abaissé en 1862, a continué à descendre encore de lm60 depuis cette époque. A Caudebec, à partir du commencement des travaux, l'abaissement a atteint progressivement lm 30. En raison de ces modifications dans le régime des marées, l'action du mascaret s'est exercée plus bas, sur les parties du talus qui n'avaient pu être arrimées lors de la construction, parce qu'elles ne découvraient pas à basse mer. Les affouillements du pied ont été combattus par une dalle en béton de 3 mètres de largeur, et de 0m 40 d'épaisseur, sur laquelle venait s'amortir la force destructive delà lame déferlante.


Sur les points nombreux où le mascaret est violent, le béton était lui-même appuyé du côté du large par une charpente solide en pieux et palplanches. A la partie moyenne et supérieure du talus, les causes de destruction proviennent de la houle et des gelées.

Pendant l'hiver, un plus ou moins grand nombre de blocs du perré s'effritent et tombent en poussière, laissant des vides où viennent battre le mascaret et la houle, et par éboulement rapide du perré, de proche en proche, autour des vides, des coupures dans les digues ne tardent pas à se produire.
On a remédié à ces effets par l'application d'un revêtement en béton de 20 à 30 centimètres d'épaisseur, qui met les matériaux légers et gélifs du corps de la digue à l'abri des effets de la gelée et de la houle. La première étape des travaux de la Seine, ai-je dit,  st celle des travaux de premier établissement des digues, qui s'est terminée en 1866.

La deuxième étape a eu pour caractéristique la réfection de ces digues que l'on peut considérer aujourd'hui comme terminée. Durant cette période, aucun prolongement des digues vers l'aval n'a été effectué, mais on a, néanmoins, exé- cuté quelques endiguements nouveaux en amont de Caudebec.

Outre les digues de fermeture des trous de Grand-Couronne, de Moulineaux, du Malacquis, etc., formant ensemble une longueur de près de 6 kilomètres, on a réalisé le rétrécissement de la passe de Bardouville. La passe de Bardouville, située entre La Bouille et Duclair, s'étend sur une longueur de 7 kilomètres. Cette partie de la Seine présentait des largeurs exagérées, elle était partagée en plusieurs bras par les îles du Calumet, des Peuples et Saint-Georges.

On n'y rencontrait que des profondeurs insuffisantes. De 1882 à 1892, on a successivement relié les îles aux berges par des barrages et des endiguements longitudinaux, dont la longueur totale a atteint plus de 6 kilomètres.


 La troisième étape des améliorations de la Seine peut être considérée comme ayant commencé vers 1885, avec les études qui ont abouti au programme du prolongement des digues dans l'estuaire et des autres travaux d'améliorations actuellement en exécution.

En faisant remonter l'origine de cette période à une quinzaine d'années, je ne veux pas dire qu'on se soit désintéressé auparavant de la situation de l'estuaire. Bien au contraire, mais le prolongement des digues au-delà de la Risle a rencontré de grands obstacles dans la présence des ports de Honfleur, et surtout du Havre.


En 1863, à la suite d'une reconnaissance delà baie de Seine, les ingénieurs hydrographes ont déclaré qu'il était de la plus haute importance, dans l'intérêt du port du Havre, d'arrêter les endiguements au point où ils étaient parvenus.

 Cette opinion, renouvelée à la suite de la reconnaissance de 1875, fut partagée par une Commission technique spécialement instituée en 1879.

En même temps qu'un grand nombre de personnalités s'intéressant à la Seine, les Ingénieurs de la Navigation ont continué les études commencées pour ainsi dire depuis les premiers travaux, mais ces études, dans la situation, ne pouvaient avoir qu'un caractère privé et officieux.


Elles ont pris, en 1885, un caractère officiel, lorsque le Ministre des Travaux publics constitua une Commission chargée d'élaborer un programme d'ensemble pour l'amélioration du port du Havre et les passes de la basse-Seine. Les matériaux ne faisaient pas défaut à la Commission pour entreprendre ses travaux.


Depuis plusieurs années, l'étude du régime et du perfectionnement des rivières à marée était à l'ordre du jour chez les Ingénieurs français et étrangers ; grâce aux nombreux documents réunis, la question avait fait un pas énorme. Le programme arrêté à la suite des informations et des enquêtes les plus étendues, s'est inspiré des préoccupations suivantes :


1° Tracer les rives autant que possible conformément aux lois des cours d'eau à fond mobile, mises en évidence par divers ingénieurs et faire concorder pour le mieux les actions du flot et du jusant ;


2° Régler l'écartement des rives dans la mesure nécessaire pour ne pas gêner la propagation du flot, et augmenter autant que possible les volumes d'eau introduits dans le fleuve par les marées ;


3° Régler dans le même but les sections d'écoulement et les profondeurs, en recourant aux dragages. Les considérations précédentes ont conduit à remanier un peu le tracé des anciens endiguements entre Quillebeuf et la Risle. L'œuvre primitive, pour avoir produit les magnifiques résultats que l'on sait, n'avait pas atteint la perfection. On ne doit pas s'en étonner.


Il est plutôt étonnant qu'une œuvre humaine ait donné du premier coup une réussite aussi satisfaisante. On a reconnu que l'écartement des digues ne croissait pas assez rapidement pour assurer la libre propagation des eaux de marée, et les corrections du tracé se sont présentées comme d'autant plus faciles et d'autant moins coûteuses à réaliser que les digues dont il s'agissait de changer l'emplacement étaient presque entière- ment détruites.


On a donc renoncé à leur reconstruction sur place, prévue au programme de réfection des endiguements qui a été complètement réalisé dans les sections d'amont. Sur la rive gauche, entre Quillebeuf et la Roque, devant le Marais-Vernier, le tracé ancien a été remplacé par un nouveau tracé en reculement, le long duquel on  commence aujourd'hui l'établissement d'un cordon en galets provenant de dragages, et destiné à limiter les corrosions du terrain d'alluvion en arrière des débris de la digue primitive.


Sur la rive droite, en aval de Tancarville, la nouvelle digue a été, dans le même ordre d'idées, tracée de manière à augmenter progressivement la largeur, et a donné au lit majeur une amplitude de 1,200 mètres à la Risle. Ces travaux ont été entrepris en 1888.

En raison de la force de la houle au fond de l'estuaire lors des tempêtes de l'ouest, le couronnement a été élevé au niveau des plus hautes mers.
La digue est constituée par des moellons extraits de la carrière de Tancarville et amenés à pied d'œuvre par locomotives et wagons. Sa longueur atteint 7,000 mètres, et une grande partie du talus est, dès maintenant, protégée par un revêtement en béton. Nous arrivons maintenant au prolongement des digues dans l'estuaire, autorisé par la loi du 19 mars 1895.

Au nord, le tracé prolonge celui de la nouvelle digue de rive droite entre Tancarville et la Risle, décrit une courbe à très grand rayon, et s'arrête au méridien de Saint-Sauveur. Sa longueur est de 6,500 mètres. Au sud, le tracé se détache de la digue ouest de la Risle, et s'arrête, 4,800 mètres plus loin, au méridien de Fiquefieur.


En cet endroit, l'écartement des deux digues atteint 1,600 mètres. Les prolongements nord et sud sont en exécution. Les moellons sont extraits des carrières de Tancarville et de Pierre-Gant, et livrés par un entrepreneur sur les chalands de l'Administration, qui les conduit au lieu d'emploi à l'aide de ses remorqueurs. Le long du tracé nord, les bancs de sable sont, pour le moment, assez élevés : on en profite pour constituer rapidement un léger cordon d'enrochements, destiné à s'opposer aux divagations éventuelles du chenal.


Le cordon est déjà construit sur 3,500 mètres. Au sud, au contraire, on se trouve en eau profonde. On établit d'abord une digue basse, dont la crête, consolidée par des boisages, est garnie d'un revêtement perreyé, qui soustrait les matériaux du massif aux effets destructifs de la houle et du déversement des eaux. La digue basse sera exhaussée plus tard quand les sables d'alluvion se seront déposés en arrière, jusqu'à son niveau ou à peu près. La longueur en exécution est de 800 mètres.


Un procédé complémentaire et puissant d'amélioration, mis en pratique sur la Seine depuis quelques années, consiste dans le dragage. Les endiguements, après avoir très rapidement débarrassé le lit de la Seine des bancs qui l'obstruaient, ont vu leurs effets d'approfondissement diminuer progressivement, et le moment est venu où ils se sont complètement arrêtés. Sur certains points, le terrain consistant mis à découvert n'était plus susceptible d'être attaqué par le courant ; sur d'autres, où le sable se rencontrait encore, l'équilibre s'était établi entre le nouveau régime des eaux et le régime des fonds.



Sur plusieurs des points où le solide était à nu, celui-ci formait des seuils ou des barrages sous-marins gênants pour la navigation, en raison de la hauteur d'eau réduite qui les recouvrait, et nuisibles au régime général du fleuve, par l'obstacle que les insuffisances de section apportaient à l'écoulement des eaux. Ces points ont été attaqués à l'aide de la drague, et les dragages se sont partagés en dragages de navigation et en dragages de régime, suivant qu'ils ont eu pour objectif prédominant l'augmentation des profondeurs sur la route des navires ou l'augmentation des sections d'écoulement.


Je ne parlerai que pour mémoire des dragages de minime importance exécutés autrefois dans le banc tourbeux des Meules. La passe ainsi créée fut élargie en 1880, mais c'est seulement depuis une dizaine d'années que les dragages furent appliqués sur la Seine d'une manière systématique, en recourant d'abord à l'entreprise.


On approfondit ainsi, de 1888 à 1895, les hauts fonds entre Rouen et la Bouille, et celui du Trait. Cependant, les difficultés qu'on rencontra pour obtenir des entrepreneurs l'exécution des dragages dans la région d'aval, en raison des sujétions nombreuses de ce travail, d'autre part, la grande importance des déblais à enlever, déterminèrent l'Administration des Travaux publics à organiser un service permanent de dragages en régie.


Elle employa d'abord, en 1892, une drague marine prêtée par le port de Dieppe; en même temps elle faisait construire un matériel très puissant : dragues, élévateurs, remorqueurs et chalands, qu'elle put mettre à l'œuvre en 1895. Depuis trois ans, ce matériel a fonctionné sans dis- continuité. On a déjà réalisé l'approfondissement des passes de Biessard, de Moulineaux, de Bardouville et des Flaques.

On travaille à celui de la passe des Meules, et les seuils qui s'élevaient tout récemment encore au- dessus du niveau du zéro des cartes marines du Havre, sont dès maintenant abaissés à un mètre au-dessous de cette côte. On devra revenir ensuite sur ces points et sur d'autres que leur niveau relativement bas ne rendait pas gênants d'abord, pour y continuer les dragages, élargir les passes ouvertes et poursuivre l'amélioration parallèle des profondeurs du chenal et du régime de l'écoulement des eaux.

Tous ces déblais, en terrains solides, tels que : argile, tourbe ou galets, sont effectués au moyen de la drague à godets. Dans les sables de l'estuaire, on a fait également l'essai des dragages, mais au moyen des seuls appareils appropriés à ce genre de terrain, c'est-à-dire avec des dragues à succion.


L'expérience a été faite du printemps de 1897 jusqu'au mois de mars dernier, au moyen d'une drague de force moyenne prise en location. On l'a mise en œuvre sur les points du chenal de la baie où des déformations menaçaient de se produire, et les résultats ont été satisfaisants.


Elle est remplacée depuis le mois d'août par une drague aspiratrice récemment construite et livrée à l'Administration des Travaux publics. Enfin, deux fortes dragues sont en construction, et sont destinées, dès leur mise en service, à tenter d'ouvrir et d'entretenir un chenal direct,,de l'extrémité des digues futures à la passe centrale de l'estuaire, entre les bancs d'Amfard et du Ratier.


Il ne suffisait pas de donner aux navires des profondeurs en rapport avec leurs dimensions croissantes, il fallait aussi leur procurer les moyens de naviguer sur la Seine avec toutes les facilités et toute la sécurité désirables aussi bien la nuit que le jour. On s'est donc appliqué à organiser le balisage et l'éclairage, et à les perfectionner progressivement.


Sur la vaste nappe d'eau que présente l'estuaire de la Seine à haute mer, c'est-à-dire au moment où il est praticable à la navigation, rien ne décelait la trace du chenal sinueux à suivre pour ne pas sortir de la route et échouer sur les bancs.


On a primitivement réalisé le balisage à l'aide de petites perches surmontées d'un pavillon ou d'une botte de genêts, que l'on venait, en. canot, planter à basse mer à la laisse des bancs bordant le chenal. Les perches, trop fragiles, souvent renversées, ne dépassant que très peu le niveau des pleines mers, et garnies de signaux peu visibles, ne fournissaient aux navigateurs que des indications précaires et insuffisantes.


On s'est donc préoccupé de perfectionner ce système fort primitif. On a d'abord substitué aux petites perches des mâts en sapin, plus forts et plus longs, surmontés de voyants plus volumineux, cônes noirs sur la rive droite, cylindres rouges sur la rive gauche.


Cependant, les mâts ne jalonnaient que le pied des bancs découvrants, sans indiquer le creux dans la zone balisée. Le long des bancs en pente douce, on ne pouvait les planter que très loin du chenal, en laissant à cette zone une largeur excessive. A la suite des tempêtes ou des glaces, les mâts étaient en grande partie cassés ou renversés.


Une débâcle avait complètement détruit le balisage. Pour le rétablir promptement, on mouilla un certain nombre de ces petites tonnes en fer, qui servent au transport du pétrole. L'essai ayant été satisfaisant, on a continué à employer les tonnes pour signaler à l'intérieur des deux lignes de mâts les parties les plus creuses du chenal et les pointes sous-marines des bancs. En 1888, l'expérience avait démontré la possibilité du déplacement rapide des bouées de faible échantillon, en suivant pas à pas les variations du chenal, et sans risquer de donner aux navigateurs de fausses indications.


L'emploi des perches fut complètement aban- donné, et on ne fit plus usage que de bouées d'un type spécialement étudié, et pourvu d'un fuseau qui restait bien visible, même lorsque la bouée s'inclinait et s'enfonçait dans les forts courants. Les bouées, au nombre de trente-cinq à quarante, étaient disposées en quinconce sur deux lignes d'une longueur de 15 à 18 kilomètres.


Des sondages continus permettaient de reconnaître les changements du chenal, et le nombre des déplacements de bouées effectués à la suite de ces sondages a atteint en moyenne trois cents par an. Le succès de ce système, la facilité d'abord inespérée de son fonctionnement, et la confiance qu'il a bientôt inspirée, ont amené à concevoir le balisage lumineux pour étendre à la navigation de nuit les améliorations réalisées pour la navigation de jour. A la suite d'expériences entreprises dès 1889, on fit choix, pour l'éclairage de l'estuaire, d'un type de bouée qui devait satisfaire aux conditions suivantes :


1° Avoir une tenue suffisante pour ne pas dériver dans les forts courants ;


2° Permettre l'emploi d'engins de mouillage assez légers pour être promptement et facilement déplacés ;


3° Avoir un tirant d'eau assez faible pour ne pas échouer à basse mer ;


4° Rester vertical dans les courants, afin que la nappe lumineuse ne s'écarte pas de l'horizon ;


Et 5°, posséder une capacité suffisante pour emmagasiner le gaz comprimé nécessaire à l'éclairage pendant plusieurs semaines.


 La forme bateau permettait seule, peut-être, de satisfaire à toutes ces conditions. La bouée bateau d'essai fut construite en 1890; dès 1892, vingt-huit bouées semblables étaient mises en service; actuellement leur nombre est de trente-cinq. Ces bouées, ravitaillées par une usine à gaz d'huile, construite à Honfleur pour cet usage, sont rechargées à peu près chaque quinzaine.

 Leurs feux sont colorés en rouge sur la rive nord, et en vert sur la rive sud. L'éclairage de l'estuaire entre la mer et la Risle était ainsi pratiquement et complètement réalisé. Entre la Risle et-Rouen existaient déjà des phares établis sur les rives. Le premier phare, de la Seine a été allumé en 1818, à Quillebeuf. En 1838, on installa une série de feux : ceux du Hode, de Berville, de Tancarville, de la pointe de la Roque, du Mesnil, du Courval, du Vieux-Port, de La Vacquerie, de Villequier et de Caudebecquet.

En 1850, fut allumé le phare de Fatouville, puis de 1861 à 1867, au fur et à mesure de l'exécution des endiguements, un certain nombre de,ces feux furent déplacés. En 1869, on établissait les feux de l'entrée des digues, à la Risle, et en 1878, on créait tout un système de feux de rive entre Rouen et Caudebec.


Le balisage lumineux de l'estuaire, mis en service le 10 décembre 1892, est venu compléter le système d'éclairage de la Seine de la mer à Rouen. Depuis lors, la navigation se fait à peu près aussi commodément la nuit que le jour. Jetons maintenant un coup d'oeil en arrière, et comparons la Seine d'aujourd'hui à celle d'il y a cinquante ans. Au lieu de n'admettre que des navires de deux cents tonneaux, elle en reçoit aujourd'hui de plus de deux mille cinq cents. L'an dernier, le port de Rouen a vu entrer près de deux cents navires de 6 mètres et plus de tirant d'eau ; parmi eux s'en trouvaient de 7 m 15 avec cinq mille deux cent cinquante tonnes de marchandises.


Si nous refaisons maintenant le voyage de la mer à Rouen, que tout à l'heure je vous conviais à faire en imagination, avant les travaux d'amélioration de la Seine, ce sera une rapide promenade, et non plus une difficile et longue traversée.


En partant de la rade du Havre, avec le courant de flot, sur un navire de 6 à 7 mètres de tirant d'eau, nous débarquerons au quai de Rouen sept à huit heures plus tard, sans que notre navire ait été arrêté par aucun haut fond. En présence des progrès considérables accomplis, les Rouennais peuvent être fiers de l'œuvre déjà réalisée, mais le commerce maritime et les navires qui en sont l'instrument, se modifient si promptement, et les exigences actuelles sont si impérieuses, qu'on n'a pas le loisir de s'arrêter.


Il faut encore marcher en avant dans la voie des améliorations, et arriver à faire de la Seine et de son port un outil de premier ordre, en rapport avec l'activité industrielle et commerciale de l'une des premières villes de la France.


En terminant, je vous prie de m'excuser, si je me suis laissé entraîner à entrer dans certains développements un peu arides, et si mon discours ressemble parfois à un rapport administratif. Mais vous m'excuserez, j'en suis sûr, car en vous parlant de la Seine, j'ai parlé d'un fleuve que vous aimez tous, pour les anciens et nombreux souvenirs qui s'y rattachent, pour la beauté des paysages variés qu'offrent ses rives, et pour la prospérité qu'il a apporté et apportera encore à la région normande.



Sources

Précis analytique des travaux de l'Académie des sciences, belles-lettres et arts (Rouen)